Межосевая блокировка: Блокировка межосевого дифференциала | Toyota

Содержание

какие они бывают, чем хороши и чем чреваты — Журнал «4х4 Club»

Улучшить проходимость своего автомобиля желают практически все автовладельцы. И многим даже не надо преодолевать лесовозные колеи, карабкаться по отвесным скалам и тому подобное. Хотя бы просто сделать так, чтобы не было этого позорного застревания на ровном месте. Если внедорожник оснащен противобуксовочной системой, часть проблем снимается. Тут-то всплывает загадочное слово «блокировка»…


На заре автомобилестроения инженеры поняли, что сплошная ось для пары колес вредна. Автомобиль по прямой ездит не то чтобы редко, а прямо-таки никогда. Поэтому каждая покрышка проходит свой путь. Быстрый износ шин и нежелание автомобиля поворачивать заставили искать решение. Придумали. Ось разделили надвое, на полуоси, а между ними поставили дифференциал. Теперь на прямой колеса стали крутиться одинаково, а в поворотах – с разной скоростью. Но покрытие не всегда равномерное. Скажем, под одним колесом камень, а под другим рыхлый песок. Соответственно, одному колесу крутиться легче. Вот его-то дифференциал и крутит. А то,  которому труднее, не хочет. Появился эффект буксования одним колесом. И даже привод на все четыре колеса проблему не исключил – буксуют по одному колесу спереди и сзади. Теперь встала задача пробуксовку исключить. Для этого и придумали блокировки.

Полная принудительная блокировка
Обычный открытый дифференциал дополнен механизмом, жестко фиксирующим сателлиты. В результате полуоси не могут крутиться с разной скоростью, и усилие от двигателя распределяется поровну между колесами. Наиболее универсальны, но требуют внимания. Использовать осторожно: перед установкой выяснить, выдержит ли трансмиссия такую переделку.


ЧТОБЫ КОЛЕСА НЕ СКОЛЬЗИЛИ
Если рассматривать полноприводной автомобиль, то ему надо три дифференциала: один распределяет крутящий момент между осями (межосевой) и два – между колесами на одной оси (межколесный). А у настоящего внедорожника, с колесной формулой 4х4, все они должны быть блокируемыми.

Большинство современных внедорожников оснащается противобуксовочными системами, которые уменьшают эффект пробуксовки одного из колес. Действуют они по тому же принципу, что и ABS, только наоборот. На каждом из колес установлен датчик, показывающий скорость его вращения. Компьютер считывает показания этих датчиков, и если одно из колес начинает вращаться слишком быстро – то есть наступает пробуксовка, дает команду тормозной системе притормозить это колесо. Некоторые системы еще при этом уменьшают подачу смеси в цилиндры двигателя – придушивают мотор. В большинстве случаев работы этих противобуксовочных систем вполне достаточно, чтобы исключить сильное проскальзывание колес. Иногда они работают настолько эффективно, что диву даешься. Конечно, при частой внедорожной эксплуатации такие системы заметно повышают износ тормозных колодок и дисков, но это, как вы поймете из статьи, вовсе не самое большое из зол. Если же автомобиль не оснащен противобуксовочной системой или ее действия владельцу кажутся недостаточными, можно дополнительно оснастить машину блокировками дифференциалов и добиться гораздо большего эффекта.

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Gov-Lok
Очень жестко работающая блокировка. Включается автоматически на ходу на скоростях до 40 км/ч. Требует очень прочных деталей трансмиссии и дифференциала. Штатно ставится на большие автомобили GM. При установке на другие автомобили требует значительных переделок.


БОЛЬШАЯ РАЗНИЦА
Но блокировка блокировке рознь. Одни полностью выключают дифференциал, другие – только частично. Соответственно, в первом случае, если хотя бы одно колесо находится на твердом грунте, машина будет двигаться. Во втором это будет происходить, пока разница в сцеплении колес с поверхностью не превысит какого-то предела. Следовательно, блокировки можно разделить на полные и частичные. Причем полные блокировки могут включаться как вручную, так и автоматически, а вот частичные работают только самостоятельно. Большинство можно установить вместо обычного дифференциала или заменить один тип блокировки другим. А поскольку у каждого типа есть свои преимущества и недостатки, то в подобной переделке есть смысл.

Виско-муфта
Автоматическая блокировка с мягким постепенным включением. Обеспечивает довольно низкий коэффициент блокировки: не более 30%. Подходит только для нивелирования небольшой разницы в сцеплении. Часто сильно «задумчива». На бездорожье практически бесполезна. Не обслуживается, при разгерметизации корпуса выходит из строя и требует замены.


ЗАМКНУТЬ ПО ПОЛНОЙ
Полная блокировка не допускает разницы в скорости вращения полуосей и, соответственно, колес. На бездорожье, там, где может возникнуть пробуксовка, это полезно: вероятность, что автомобиль перестанет двигаться, потеряв сцепление с поверхностью, уменьшается. А вот на твердых покрытиях полная блокировка полуосей приведет к повышенному износу не только покрышек, но и (на больших скоростях) элементов трансмиссии. А самое главное, машина с заблокированным дифференциалом не хочет поворачивать. Поэтому «замок» должен срабатывать только при необходимости. Добиться этого можно, например, установив ручной привод на включение-выключение. Такая блокировка называется принудительной, управляется водителем с помощью рычага или кнопки и требует постоянного контроля за своим состоянием. Периодически владельцы авто с таким типом блокировки забывают вовремя ее отключать, что порой приводит к серьезным последствиям. Кроме того, следует иметь в виду, что нагрузки на полностью заблокированную трансмиссию возрастают очень сильно. Ведь при спокойном движении усилие от двигателя распределяется примерно поровну на два или даже четыре колеса. А если только одно колесо имеет сцепление с поверхностью? Тогда нагрузка на одну полуось возрастает аж в четыре раза. К такому напряжению деталь может быть не готова. Например, на «Ниву» можно поставить полный комплект таких блокировок. Они есть. Но при первом же серьезном испытании, когда вся нагрузка придется на одну полуось, она может попросту не выдержать. Не рассчитана она на это. И увлекательное приключение превратится в путешествие на эвакуаторе. Можно, конечно, заменить полуоси на усиленные, но тогда могут не выдержать детали привода. И так далее. Простое улучшение превратится в полную переделку авто. Поэтому, прежде чем ставить полные блокировки, прикиньте, стоит ли овчинка выделки.

Героторная дисковая блокировка
При возникновении разницы между скоростями вращения одной из полуосей с корпусом дифференциала насос автоматически увеличивает давление жидкости внутри системы. Фрикционные диски сближаются и подтормаживают быстро крутящуюся полуось. Работает мягко, усилие нарастает постепенно. Пока диски не изношены, коэффициент блокировки доходит почти до 100%.



Дисковая блокировка
Чаще всего применяется вариант с подпружиненными дисками. Это дает постоянную небольшую замкнутость дифференциала, не сильно отражающуюся на управляемости, но позволяющую без задержки среагировать на пробуксовку. Коэффициент блокирования доходит до 50%, что делает эту модификацию привлекательной на бездорожье. При этом работает мягко и самостоятельно. Требует специального масла с LSD-присадками.


Но несомненный плюс полной блокировки – абсолютная уверенность на бездорожье. С ней машина прет как танк. Особенно если блокировок полный комплект. И если, повторюсь, выдержат полуоси.

СДЕЛАТЬ НАПОЛОВИНУ

Другой тип блокировок лишь частично исключает пробуксовку колес. Такими системами оборудуют многие «полноприводные» легковушки, кроссоверы и даже некоторые полноценные внедорожники. И в большинстве случаев этого хватает, ведь далеко не всем требуется экстрим. Частичные блокировки работают самостоятельно, не требуя участия человека, и этим удобны. И плюс к этому включаются они постепенно, в зависимости от разницы в скоростях вращения наращивая усилие и подтормаживая слишком быстро крутящуюся ось или вал. Соответственно, они дают меньшую по сравнению с полной блокировкой нагрузку на трансмиссию и обеспечивают ей больший ресурс.

Кулачковая блокировка
Эти варианты – наиболее внедорожные. Они почти всегда замкнуты, обеспечивая постоянную полную блокировку. И лишь в поворотах на небольшой скорости зубцы могут прощелкнуться относительно друг друга, разрешая одному из колес «забегать» вперед. Требуют прочной трансмиссии. Изначально предназначались для тракторов. Рекомендуются спортсменам – профессионалам.


Делятся частичные блокировки на два больших типа. Первый использует фрикционные диски, второй – косозубые шестерни. В первом случае устройство в зависимости от разницы в скорости вращения полуосей  увеличивает трение между фрикционными дисками. Усилие распределяется на обе оси, скорость  вращения колес выравнивается. Самый известный пример такой блокировки – виско-муфта, которая применяется вместо обычного дифференциала. Больших нагрузок она выдержать не способна. Поэтому виско-муфта подойдет разве что для городских автомобилей.

Более внедорожными можно считать те устройства, где торможение происходит напрямую дисками. Добиваются этого по-разному, но принцип един: при проскальзывании возрастает давление на диски, которые, в свою очередь, прижимаются к шестерне полуоси и корпусу дифференциала. Опять-таки повышенное трение и выравнивание усилий на колесах. Но когда диски уже не справляются с нагрузкой, пробуксовка все равно происходит. Вообще при общении с частичными блокировками надо избегать большой разницы во вращении колес. Иначе детали блокировки быстро изнашиваются, а ремонт их недешев.


Червячная (косозубая) блокировка
Быстро, но мягко срабатывающая блокировка. Более надежна по сравнению с дисковыми «коллегами». Лишена «задумчивости», имеет широкий диапазон блокирования, определяемый наклоном зубьев. Меньше, чем дисковые собратья, боится длительной пробуксовки, но злоупотреблять все равно не стоит. При обслуживании лучше применять масло для гипоидных передач. Подходит для умеренного бездорожья.


Те частичные блокировки, что используют косозубые шестерни (червячные), более надежны по сравнению с дисковыми. Здесь расчет идет на то, что при возрастании усилия в косозубой передаче шестерни стремятся сдвинуться вдоль своей оси. И как только у нас усилие на полуосях начинает разниться, в системе возникает напряжение, и косые зубья толкают шестерни к корпусу. Там они тормозятся, причем тем сильнее, чем больше разница в скорости вращения валов. Здесь степень блокировки зависит от угла наклона косых зубьев шестерен. Но пробуксовки все равно возможны. Для червячных блокировок (наиболее известны среди них Torsen («Торсен») и Quaife («Квайф»)) длительное проскальзывание шестерен по корпусу с большой скоростью на пользу не идет, поэтому пробуксовки надо сводить к минимуму. Большая степень блокировки, относительная дешевизна в ремонте, простота установки, надежность и «самостоятельность» делают именно такой тип наиболее привлекательным для владельцев внедорожников.

Сломанные зубья шестерен дифференциала – результат чрезмерной нагрузки. Такое, а также сломанные полуоси и срезанные шлицы кардана бывает, когда трансмиссия не соответствует типу выбранной блокировки.


ТРАКТОРНЫЙ ВАРИАНТ

Все описанные типы блокировок рассчитаны на применение как на бездорожье, так и на дорогах. Но есть еще один вариант, которому твердое покрытие противопоказано. Это зубчатые, или кулачковые, блокировки типа Detroit Locker («Детройт локер»). Нормальное их состояние – замкнутое. Размыкаются они только при поворотах на твердой поверхности. Являются наиболее внедорожными и изначально разрабатывались для сельскохозяйственной и военной техники, которая практически не выезжает на дороги с покрытием. Они очень надежны и поэтому популярны в среде спортсменов за рубежом. Требуют мощной трансмиссии, поскольку напряжение на ее детали бывает очень большим. На переднюю ось гражданских машин ставить не рекомендуется, либо хотя бы следует отключать ее при движении по дорогам. Потому что при попадании на скользкие участки возможна полная блокировка передней оси, что в повороте чревато сносом и аварийной ситуацией с полной потерей управляемости.  Применение на задней оси также требует особого внимания – на скользких поверхностях задняя ось будет стремиться к соскальзыванию в занос. Это приятно любителям по-раллийному «мести хвостом» в поворотах, а для среднего водителя чревато полетом в кювет или (не дай Бог) во встречный автомобиль…

Простейшая полная блокировка
Некоторые умельцы пытаются заблокировать дифференциал… сварив между собой или корпусом его шестерни. Фото, кстати, с сайта американских блогеров. В результате люди получают телегу, лишенную управляемости, склонную к частым поломкам трансмиссии и попросту опасную для жизни на более-менее твердых грунтах. А в болоте такое чудо будет попросту закапываться равномерно всеми колесами.


Итак, что же делать, если хочется избавиться от пробуксовки? По степени блокирования устройства можно распределить так. Наименее «прочная», подходящая только для городских условий, – виско-муфта. Следом идут дисковые муфты различного типа. На них можно обратить внимание тем, кто выезжает за город, причем не всегда по дорогам. Для полноценного бездорожья можно порекомендовать червячные механизмы: Torsen и Quaife. Они обеспечивают довольно большую, хотя и не стопроцентную степень блокирования, но при этом дешевле полных блокировок и не требуют особого внимания.

Для экстремального бездорожья можно рекомендовать принудительные полные блокировки с любым типом привода.

Что же касается экзотических типов,  то их применение очень специфично. Они потребуют серьезного усиления  и переделки трансмиссии и вряд ли пригодятся рядовому пользователю. Если только вы не занимаетесь внедорожным спортом. Но это уже другая тема!

Как работает блокировка дифференциала на Ниве: схема

Нива – автомобиль, который выпускается с 1977 года. Отличается он от других отечественных машин постоянным полным приводом. Что это означает, знают немногие автолюбители, хотя и наслышаны об этой особенности транспортного средства, схему устройства легко можно найти в интернете.Полный привод в Ниве обустроен для всех 4-х колес, а межосевой дифференциал блокирован. Состоит механизм из коробки передач, раздаточной коробки, рассчитанной на 2 ступени, и карданных валов, расположенных в передней и задней части машины. Также сюда входят передний и задний мосты.

Когда двигатель начинает вращаться, импульс поступает на коробку передач и раздаточную коробку, после чего крутящий момент распределяется к переднему и заднему мосту одновременно. После в действие приводятся редукторы, за ними начинают вращение передние и задние колеса Нивы. Крутящий момент заставляет вращаться сразу 4 колеса, поэтому его называют полным. Но ведущими все равно остаются задние колеса.

Зачем Ниве нужна блокировка

Дифференциал колеса – механизм, обеспечивающий автомобилю вращение колес с разной скоростью, при этом имеется в виду не переключение скоростей, и изменение на поворотах, когда одно колесо описывает малый диаметр, а другое – большой круг. При отсутствии дифференциала колеса в Ниве начали бы пробуксовывать, что чревато повреждением и быстрым истиранием резины.

Когда транспортное средство двигается по ровному дорожному полотну, тяга от мотора приходится на 4 колеса равномерно.

При пробуксовывании хотя бы одного колеса, что часто встречается на обледеневшей трассе, дифференциал прилагает больше усилий именно на буксующее колесо. В других легковушках такое устройство подразумевает установку на мосту ведущего типа. У Нивы он находится на других участках:

  • на заднем и переднем мостах;
  • по центру между осями, располагается около коробки передач и мостов.

Как включать блокировку дифференциала на Ниве

Нива и разные ее модификации позволяют приводить в действие сразу 3 дифференциала. Благодаря этому фактору проходимость транспортного средства повышается в разы при движении машины в сельской местности. Принудительный формат блокировки включает объединение между собой колес ведущего типа, отчего они крутятся с разной скоростью. Такой подход позволяет применять максимально возможные тяговые характеристики двигателя, которые передаются на колеса.

Чтобы осуществить блокировку дифференциала на Ниве, производитель предусмотрел муфту для блокиратора. При включении принудительного блокирования колеса становятся взаимосвязанными и вращаются в одинаковом режиме. При включении блокиратора межосевого типа мосты, расположенные спереди и сзади, взаимодействуют и распределяют тягу по всем колесам. Такой механизм удобен в использовании, что подтверждает уникальная проходимость Нивы Шевроле.

Когда применять и как отключить блокировку

Принудительную блокировку в разных модификациях Нивы предпочтительно включать в таких ситуациях:

  1. Блокировку нужно включить заранее, если предстоит преодоление сложной трассы.
  2. На резких подъемах в гору или при съезде с горы.
  3. Во время пересечения местности с верхним слоем песка.
  4. Когда приходится ездить по снежным заносам или ледяной трассе.

Блокировка колес не нужна во время спокойной езды по ровной дороге в черте города. Сцепление с асфальтовым покрытием будет приличным, тяговое усилие распределится равномерно по умолчанию.

Читайте также: Замена гидрокомпенсаторов на Нива Шевроле

Правила применения блокировки на Ниве

Чтобы блокирующий механизм прослужил длительное время, пользуйтесь такими правилами:

  1. Переключать раздатку необходимо, когда Нива не двигается.
  2. Включать дифференциал можно и во время перемещения транспорта.
  3. Для обеспечения эффективной и длительной работы устройства водителю Нивы желательно время от времени включать блокировку. Одного раза в неделю в зимний период вполне достаточно.

Где размещается рычаг, отвечающий за переключение? Обратите внимание на участок между крыльями, находящимися спереди, там есть 2 рычага. Один дает возможность переключать передачи на КПП, другой успешно управляет раздаткой.

Основу раздаточной коробки составляет редуктор, куда входят 2 ступени. Управляющий рычаг исходит как раз из него, двигать его можно вперед и назад – таким образом на Ниве меняют передачу. Направление движения рычага влево и вправо позволяет приводить в действие блокировку дифференциала и наоборот отключать ее.

Зачем нужна понижающая передача

Сложно представить себе раздатку без основного функционального компонента – понижающего редуктора. Нахождение рычага в заднем направлении уменьшает значение раздатки до 1,2.

Зафиксировав рычаг спереди, передаточный показатель удается увеличить до значения 2,1. Рычаг, переведенный в нейтральное положение, указывает на передаточное число 0.

Полезные рекомендации

Чтобы использовать блокировку, установленную на Ниве, эффективно, используйте такие рекомендации специалистов:

  1. Двигаясь по дорожному покрытию хорошего качества, установите переднюю ручку раздатки спереди, а заднюю сзади.
  2. Переднюю ручку переводят назад если дорога сменяется скользким покрытием. После того как скользкий участок удалось миновать, переключите рычаги в нормальный режим.
  3. Если Нива остановлена, блокировка при выжатом сцеплении может не включаться. Это происходит по причине состыковки зубьев с зубьями шестерни. Как следует поступить в этом случае? Двигаясь как будто на повороте, подключите блокировку. Дифференциал провернется и к зубьям ближе подойдут впадины шестерни. Если выключение затруднено, проделайте это на ходу транспорта, придерживаясь минимальной скорости и выжимая сцепление.

Как работает блокировка межколесного дифференциала на Ниве, наглядно показано в видео:

Для чего нужна блокировка дифференциала?

Для чего нужна блокировка дифференциала.

Блокировка дифференциала является одним из самых эффективных способов повышения проходимости колесной машины. В любом автомобиле, предназначенном для эксплуатации на бездорожье и имеющем межосевой дифференциал, конструкторы обязательно вводят механизм его блокировки. Иногда машину оснащают механизмом, блокирующим межколесный дифференциал заднего моста, и крайне редко – блокирующим дифференциал переднего моста (и на то есть серьезные причины).
Блокировка дифференциала, как любое техническое решение, имеет свои достоинства и недостатки. Чтобы разобраться, в каких случаях требуется использовать блокировку, а в каких ее использовать нельзя, нужно для начала понять принципы, на которых основано ее действие, и разобраться, что же меняется при блокировании этого таинственного механизма силового привода автомобиля, имя которому дифференциал.

Как оно работает (немного упрощенно).

Попробуйте зимой прыгнуть в длину с места. Вы расставляете ноги на ширину плеч, сгибаете их в коленях, переносите центр тяжести вперед, отталкиваетесь и… ничего не происходит.
Оказывается, ваша правая нога случайно оказалась на скользком льду, в то время как левая на сухом асфальте. Из-за этого хороший прыжок не получился: правая нога проскользнула назад, и от неожиданности вы не успели вложить всю «толчковую» силу в левую ногу. Итог комичен: ноги разъехались взад-вперед и вы чуть не упали.
Как же поступить в данных обстоятельствах, чтобы обеспечить ногам возможность хорошо оттолкнуться?
Очень просто, нужно связать их между собой, например, стянуть широким ремнем. Теперь две ноги превратились как бы в одну толчковую ногу, будут работать совместно, и максимально используют для развития силы толчка силу своего сцепления с опорной поверхностью. Точно такой же процесс происходит при взаимодействии ведущих колес автомобиля с дорогой.
Представим, что условный заднеприводный автомобиль случайно остановился так, что его правое колесо попало на лед, а левое находится на асфальте. Как известно, обычный межосевой дифференциал малого трения, находящийся в заднем мосту, всегда подводит к колесам равное усилие (окружную силу). Правое колесо на льду не может оттолкнуться от опорной поверхности с большой силой, сцепление недостаточное. Из-за этого дифференциал не может подвести к нему большую силу, это физически невозможно. А раз так, то он и к левому колесу, находящемуся на асфальте, подведет такую же низкую силу, как и к колесу на льду. Он выровняет усилия, распределяемые между колесами, «ориентируясь» на правое колесо. Из-за этого автомобиль сдвинется с места медленно и с пробуксовкой правого колеса, его колеса «разъедутся» и не смогут использовать для хорошего «толчка» имеющуюся силу сцепления левого колеса, которая в данных конкретных условиях будет по значению примерно в семь раз выше, чем у правого. Но из-за свойства дифференциала «делить поровну» левое колесо использует для создания тяговой силы (силы, толкающей автомобиль вперед) лишь 1/7 часть силы своего сцепления с асфальтом. Проще говоря, оно бы могло оттолкнуться в 7 раз мощнее, но дифференциал не подвел к нему достаточную силу, чтобы это сделать.
Значит нужно, как и при прыжке человека с места, крепко связать колеса между собой, чтобы они вращались или буксовали совместно, словно единое колесо.
Для этой задачи применяют специальный механизм, который не дает вращаться шестерням дифференциала, блокирует их и связывает два колеса между собой жесткой связью, обеспечивая их постоянное вращение с равным числом оборотов. Он называется «механизм блокировки (отключения) дифференциала», или в просторечье – блокировкой. Заблокированный (выключенный) дифференциал не имеет возможности выравнивать усилие между колесами, они становятся связанными между собой единой осью, в результате к каждому из них через детали силового привода может быть подведена максимально возможная сила, предельное значение которой будет определяться силой сцепления каждого из колес с опорной поверхностью. Где сцепление лучше – туда и будет приложена большая сила.
Основная цель блокировки дифференциала – обеспечение ведущим колесам возможности полного использования силы сцепления с опорной поверхностью для создания тяговой силы, необходимой для поступательного движения автомобиля.
Механизмы блокировки дифференциалов могут быть самых различных конструкций, но их задача одинакова: связать ведущие колеса между собой, обеспечивая их нераздельное вращение.

Когда нужно блокировать дифференциал (включать блокировку).

Из вышеизложенного очевидно, что наибольшая эффективность от блокировки дифференциала проявляется в условиях, когда имеется существенная разность в величинах сил сцепления колес, между которыми он установлен. Сила сцепления определяется произведением части от общего веса автомобиля, приходящегося на колесо, и коэффициента сцепления шины с дорогой. Отсюда очевидно, что наибольшая эффективность от блокировки межколесного дифференциала будет в случаях полного отрыва колеса от опорной поверхности, что иногда возникает при проезде через гребневые препятствия (т.н. «диагональное вывешивание). Также блокирование существенно повышает проходимость при неравномерно распределенном между колесами моста весе, например, когда колеса одной стороны сползли в глубокую глинистую колею, а другой – идут выше по сухой поверхности, или при строгании машины от обочины, когда колеса одной стороны находятся на скользкой поверхности, а другой – на асфальте. Соответственно чем меньше разница сил сцепления колес моста, тем меньше польза от блокирования дифференциала.
Блокирование межосевого дифференциала необходимо при существенной разнице сил сцепления колес переднего и заднего мостов, например, когда при развороте машины одно из колес заднего моста заехало в канаву с водой (или на мокрый суглинок), в то время как другие колеса находятся на сухой поверхности. Или при строгании с места в условиях бездорожья, когда хотя бы одно из колес имеет плохое сцепление с грунтом, поскольку суммарная тяговая сила всех 4-х колес автомобиля при незаблокированном симметричном межосевом дифференциале равна учетверенному значению тяговой силы колеса, имеющего самое низкое сцепление. Стоит забуксовать лишь одному колесу, и тяговая сила остальных трех резко снизится.
Другим случаем является движение на крутой подъем, когда вес между мостами автомобиля распределен неравномерно.
Тяжело свести вместе все ситуации, да и не имеет смысла. Проще руководствоваться нехитрым правилом: ПЕРЕД тем, как съехать на бездорожье, нужно заблокировать межосевой дифференциал. Если предполагается преодоление участка тяжелого бездорожья, нужно заранее заблокировать задний межколесный дифференциал.
Передний межколесный дифференциал нужно блокировать (если есть такая возможность) в исключительных случаях и только при прямолинейном движении.
Также очевидна необходимость блокировки дифференциалов при попытке выйти из засады, когда автомобиль уже застрял.
Необходимо осознавать, что блокирование дифференциала не увеличивает силу сцепления колеса с дорогой, а лишь предоставляет возможность колесу полностью использовать эту силу для создания тягового усилия. Силу сцепления колеса с деформируемым грунтом можно увеличить лишь применением шины с внедорожным протектором; снижением давления воздуха в шине; надеванием цепи противоскольжения; подкладыванием под колесо различных предметов с высокими фрикционными свойствами, а также увеличив вес, приходящийся на колесо (последний способ наименее эффективен).
Нужно понимать, что наличие в ведущих мостах механизмов блокировок дифференциалов не превратит автомобиль в вездеход, который с легкостью пройдет по любому бездорожью. Блокировка дифференциала есть лишь один из многочисленных способов повышения проходимости, и если на ведущем мосту автомобиля, укомплектованного штатной «всесезонкой», будут буксовать два колеса, этот вовсе не означает, что тяговая сила моста будет в два раза выше по сравнению с буксованием только одного колеса.
Залогом хорошей проходимости автомобиля прежде всего является наличие специализированных внедорожных шин, большой дорожный просвет и иные показатели профильной проходимости, а также конструкция подвески, обеспечивающая большие ходы колес.

Недостатки блокировок дифференциалов.

Путь, по которому идет автомобиль на бездорожье, имеет кривизну в плане и профиле, обусловленную изменением траектории движения, задаваемой рулевым управлением, и неровностями волнистого характера, то есть буграми и впадинами. Из-за этого каждое из колес моста за одну единицу времени проходит разный путь, следовательно, одно из колес на одном временном промежутке должно вращаться с большим (меньшим) числом оборотов, чем другое. Особенно сильно данное скоростное (кинематическое) несоответствие проявляется при движении машины по кривой малого радиуса. В этом случае внутреннее (по отношению к центру поворота) колесо будет проходить путь значительно меньший, чем наружное, следовательно, за одну единицу времени наружное колесо должно вращаться с большей угловой скоростью, чем вращается внутреннее. Данную потребность разрешает межколесный дифференциал, который обеспечивает возможность вращения полуосевых шестерней и полуосей, связанным с колесами, с разным числом оборотов.
При блокировании дифференциала между колесами возникает жесткая кинематическая зависимость: они могут вращаться только с равным числом оборотов. Из-за этого при движении на кривой малого радиуса наружное колесо может начать проскальзывать по опорной поверхности (идти юзом), а внутреннее работать с пробуксовкой, излишне закапываясь в грунт. То есть наружное колесо будет работать в тормозном режиме, тормозить движение, а вся тяговая сила моста будет развиваться внутренним колесом. Это обстоятельство повлечет снижение проходимости, особенно при движении по грунтам, крепким в верхнем слое, но слабым в нижнем, например, по дерновому (покрытому травой) лугу, просохшему после дождей верхнему слою суглинка (при раскисшем нижнем слое) и т.д. Внутреннее колесо будет срывать твердый слой и закапываться в грунт.
Чтобы в этом примере оба колеса работали в ведущем режиме, необходимо, чтобы внутренне колесо вращалось со значительной пробуксовкой, тогда и наружное колесо сможет развить тяговую силу. Но пробуксовка колеса на бездорожье в большинстве случаев больше вредит, чем помогает: с одной стороны, это способствует лучшему самоочищению протектора, с другой – углубляет колею, увеличивая силу сопротивления качению, которая на слабых грунтах и без того немалая. А увеличение глубины колеи может привести к тому, что за гребень, образующийся между колесами, начнет цеплять и тормозить движение низко расположенная деталь автомобиля, например картер моста или нижний рычаг подвески.
И по-хорошему, при поворотах малого радиуса нужно бы блокировку выключить, чтобы дать дифференциалу возможность развязать колеса (или ведущие мосты). Вот только не всегда это возможно на ходу, да и внедорожная ситуация может неожиданно поменяться и потребовать быстрого включения механизма блокировки. Поэтому обычно уж если начал движение с заблокированным межосевым и задним межколесным дифференциалами, так и шуруй, пока не застрянешь или не выедешь на твердую поверхность.

Особенно остро данный недостаток применения блокировки при поворотах сказывается при блокировании дифференциала переднего моста. Стоит слегка повернуть руль, как наружное колесо тут же начнет тормозить движение машины, то есть пользы для проходимости не будет. К тому же это вызовет возникновение момента сопротивления повороту, машина будет стремиться идти прямо, несмотря на повернутые в сторону колеса. А это уже опасно и в некоторых случаях может повлечь наезд на твердые предметы, которые водитель вполне мог бы и объехать. Вот одна из причин, по которой автомобили повышенной проходимости, предназначенные для любительского использования, никогда штатно не оснащаются блокировкой дифференциала переднего моста. Одна, но не самая главная.
После блокирования дифференциала резко увеличиваются знакопеременные нагрузки, воздействующие на детали силового привода автомобиля. Это и является основным недостатком применения данного технического решения. Как уже говорилось выше, поверхность, по которой идут колеса, имеет неровности волнистого характера. И когда одно из колес наезжает на бугор (или попадает в яму), его угловая скорость должна за доли секунды прирасти, то есть стать значительно больше, чем у другого колеса, которое в это время идет по ровной поверхности. Но если дифференциал заблокирован, то на колесе, попавшем на неровность, резко возникнет тормозной момент, что вызовет существенные нагрузки на силовой привод — полуоси и шестерни дифференциала. А самые большие нагрузки возникнут на криволинейном участке пути, когда наружное колесо будет стремиться идти юзом, и вся тяговая сила ведущего моста будет создаваться внутренним колесом. Несмотря на то, что дифференциал заблокирован, его шестерни продолжают передавать крутящий момент (усилие) от корпуса к полуосям. Резко возникающие излишние нагрузки могут привести к поломкам зубьев сателлитов или полуосевых шестерней, и как следствие – выходу из строя всего механизма. А их осколки быстро выведут из строя шестерни главной передачи, поскольку эти детали находятся в едином картере. Также может сломаться подвижная муфта механизма блокировки. Но чаще ломаются полуоси, если конструктор умный, то он намеренно ослабит их прочность, поскольку полуось является самой недорогой и легко заменяющейся деталью и может выполнять функцию предохранителя от поломок других деталей силового привода ведущего моста.
При движении внедорожника, укомплектованного обычными универсальными шинами в условиях низкого сцепления колес с дорогой, например, по суглинкам или на снегу, высокие разрушающие нагрузки не возникают. В этом случае колеса при заблокированном дифференциале могут компенсировать разницу в угловых скоростях путем проскальзывания или пробуксовки, что несложно, так как сила их сцепления с опорной поверхностью относительно невелика. Но после установки специализированной грязевой шины с высокими грунтозацепами сила сцепления протектора с грунтом увеличивается в несколько раз, и соответственно увеличиваются разрушающие нагрузки, воздействующие на детали силового привода при блокировании дифференциала.
Наибольший риск поломки возникает при движении машины с заблокированным дифференциалом заднего моста вверх на каменистый подъем. В этом случае большая часть веса автомобиля приходится на заднюю ось, и если одно из задних колес окажется в условиях низкого сцепления с поверхностью или вывесится, то почти вся тяговая сила, необходимая для движения автомобиля, будет развиваться другим задним колесом, которое прижато большим весом и имеет большую силу сцепления с грунтом. Из-за этого на связанную с ним полуось и полуосевую шестерню может приложиться существенная силовая нагрузка, по значению выше расчетной, что неизбежно приведет к поломке полуоси.

Одним словом, надо помнить, что блокирование заднего межколесного дифференциала (и уж тем более переднего межколесного) резко увеличивает вероятность поломки деталей силового привода автомобиля. И пользоваться блокировкой только в тех случаях, когда это действительно необходимо, и только на слабых грунтах.
Ну и последним недостатком механизмов блокировки дифференциалов является не автоматичность их действия. Водитель часто забывает заранее включить блокировку, и что самое неприятное – забывает ее выключить (разблокировать дифференциал) при выезде на грунтовую или асфальтовую дорогу. Именно по этой причине на многих машинах повышенной проходимости блокировку дифференциала заднего моста можно включить только при переходе на понижающую передачу раздаточной коробки. Таким способом конструкторы частично подстраховали водителя от ошибки, ведь понижающей передачей пользуются исключительно при движении на бездорожье, следовательно, раз она не используется, то и нет нужды в блокировании межколесного дифференциала. И соответственно при выезде на твердую дорогу водитель тут же перейдет на повышенную (прямую) передачу раздаточной коробки, и блокировка межколесного дифференциала автоматически отключится.
На автомобилях, предусмотренных для профессионального использования, так не делают, полагая, что подготовленный шофер хорошо знает, какие отрицательные последствия влечет блокирование межколесных дифференциалов и использует данное средство повышения проходимости более осмотрительно. А чтобы он не забыл, что тот или иной дифференциал заблокирован, на кнопке, включающей механизм блокировки, или на щитке приборов обязательно устанавливается лампочка-индикатор.
И если в ваши руки попал такой профессиональный внедорожник, оснащенный механизмами блокировок всех трех дифференциалов (или двух межколесных при отсутствии межосевого), при их использовании нужно быть очень внимательным и не забывать отключать блокировку при выезде на сухую дорогу.
А можно сделать так, чтобы блокирование (разблокирование) дифференциала происходило автоматически, без участия водителя?
Можно.
Первые механизмы, автоматически блокирующие/разблокирующие дифференциал применялись в тракторах с колесной формулой 4х2. Так как блокированный привод ведущего моста улучшает тяговые свойства, но ухудшает маневренность трактора, а повороты обязательны в конце гона при выполнении любой полевой работы, то возникала необходимость при каждом повороте выключать блокировку и при выходе из него включать ее вновь. Чтобы облегчить труд механизатора конструкторы предусмотрели гидравлическую систему, которая была связана с рулевым управлением и при повороте управляемых колес на заданный угол автоматически разблокировала дифференциал заднего моста, а при возврате колес в прямолинейное положение блокировала его. Иногда отключение блокировки связывали с подъемом навесного орудия в конце гона при повороте.
Позже автоматизация процесса блокировки дифференциалов нашла применение и в автомобилестроении. Например, в некоторых моделях «Джип Чироки» и «Джип Гранд Чироки» применялся так называемый «героторный» дифференциал, устанавливаемый в ведущих мостах. Если одно из колес моста начинало вращаться быстрее, чем другое колесо, специальный масляный насос приводил в движение поршень, который сжимал пакет блокирующих дисков. В результате дифференциал за доли секунды (по утверждению фирмы-разработчика) полностью блокировался и колеса буксовали совместно. А при выравнивании угловых скоростей давление масла падало, поршень прекращал давить на диски и дифференциал разблокировался. И что самое главное, этот процесс происходил механически, без всякого участия капризной электроники.
Схожее техническое решение использует фирма «Мерседес» в межосевых дифференциалах некоторых выпускаемых автомобилей. Только исполнительный механизм, блокирующий с помощью пакета дисков дифференциал, управляется электронной системой управления, получающей сигналы от датчиков скорости.
Эти способы блокировки дифференциалов тоже имеют свои недостатки: большую себестоимость, сложность конструкции привода механизма, большое число деталей, обеспечивающих блокировку, а также то, что невозможно заранее принудительно заблокировать дифференциал и сделать так, чтобы он надолго оставался в заблокированном положении.
Словом, что бы инженеры не делали, всегда найдется недовольный водитель.
А когда-то давным-давно конструкторы пошли по иному пути: вместо того, чтобы разрабатывать механизмы принудительной блокировки дифференциалов, они стали проектировать дифференциалы повышенного трения (самоблокирующиеся). Некоторые из этих механизмов по блокирующим свойствам не уступают «жесткой» блокировке и работают автоматически без участия водителя. И самое главное – блокирующий момент в них возникает не тогда, когда одно из колес начинает буксовать, а еще до этого, заранее.
Но и они имеют ряд недостатков.
Например, дифференциалы с высокими блокирующими свойствами (высоким коэффициентом блокировки) аналогично механизму принудительной блокировки будут препятствовать вращению колес с разным числом оборотов на кривой (при прохождении поворота), из-за чего одно из колес может начать тормозить движение (юзить), в то же время другое будет работать со значительной пробуксовкой. А в случае отрыва одного из колес ведущего моста от опорной поверхности они не могут создать в дифференциале достаточный блокирующий момент (в этой ситуации помогает частичное затормаживание колес тормозными колодками).
Кроме того, в некоторых режимах движения они будут ухудшать управляемость автомобиля на шоссе, вызывая повышенный износ механизмов силового привода и шин.
А дифференциалы с низкими блокирующими свойствами (низким коэффициентом блокировки) хоть и не будут сильно препятствовать независимому вращению ведущих колес, но аналогично обычному дифференциалу не обеспечат им на бездорожье возможности полностью использовать силу сцепления с грунтом для создания тяговой силы.
По хорошему, требовалось создать такой дифференциальный механизм, который на бездорожье обеспечил бы раздельное вращение колес, но при этом подводил бы к каждому из них такой по величине крутящий момент, чтобы оно работало с минимальной пробуксовкой и полностью использовало силу сцепления с опорной поверхностью. Да еще сделал бы так, чтобы колесо, которое по условиям движения должно вращаться быстрее, не влияло на угловую скорость другого колеса, то есть не раскручивало его (или не тормозило) через дифференциал.
Задача полного удовлетворения вышеперечисленных и во многом противоречащих друг другу требований труднодостижима. Основная сложность заключается в том, что величина силы сцепления ведущих колес ежесекундно меняется, и чтобы точно регулировать усилие, подводимое к каждому из них, необходимо не только предусмотреть индивидуальный колесный привод, но и обеспечить наличие многочисленных контрольных и исполнительных устройств, которые будут отслеживать работу колес и ежесекундно корректировать величину подводимой к ним силы, приводя ее в соответствие к быстро меняющимися дорожным условиям. Но реализовать в металле конструктивное решение, обеспечивающее выполнение столь трудных задач, пока еще не удалось. Наиболее близки к этому трансмиссии, в которых используются механизмы индивидуального привода колес, основанные на гидрообъемных или электрических передачах, объединенные в комплексе с многочисленными следящими и управляющими устройствами. Но это решение слишком сложно и дорого.
Поэтому на сегодняшний день для тяжелого бездорожья, где нередки случаи преодоления автомобилем гребневых препятствий, наиболее эффективным считается механизм принудительной блокировки дифференциала. А на умеренном бездорожье эффективнее самоблокирующиеся дифференциалы с коэффициентом блокировки (как отношение большего момента к меньшему) около 6.
В давние годы советский конструктор Игорь Владимирович Гринченко сделал один интересный вывод, относящейся к гидромеханическим (автоматическим) коробкам перемены передач:
«Существующее мнение о том, что гидромеханические передачи повышают проходимость автомобиля, так как обеспечивают плавное трогание с места и работу двигателя даже в самых неблагоприятных условиях, а также гасят возникающие в трансмиссии колебания, принципиально правильно, но опыт показывает, что практически улучшение проходимости в результате применения гидромеханической коробки передач незначительно, что гораздо большее влияние оказывает квалификация водителя…»
Развивая эту мысль, хочу сделать итоговый вывод: механизм блокировки дифференциала в руках опытного водителя, понимающего все особенности его использования, может превратиться в эффективное средство повышения проходимости автомобиля. А неопытному водителю лишь поможет быстрее закопаться в грунт и посадить свой внедорожник на мосты, или что гораздо хуже – поломать детали силового привода, которые хоть и железные, но тем не менее тоже имеют определенный запас прочности.
Получилась неплохая техническая статья, и наверное правильно будет поставить внизу свою подпись, чтобы читатель знал, кого следует ругать, если что-то изложено неверно.

Автор: Лев Тюрин
Новогорск, октябрь 2010

Источник https://www.pickupclub.ru/forum/

Блокировка МАЗ | новости СпецМаш

  Ситуаций, когда автомобилю приходится двигаться по покрытию далекому от идеала, а то и по поверхностям, не имеющих ничего общего с дорогой, предостаточно. Особенно это справедливо по отношению к тем поездкам, которые совершают практически самые востребованные грузовики в нашей стране – МАЗы.   
  Поэтому, совсем неудивительно, что практически все автомобили с межосевым дифференциалом комплектуются механизмом его блокировки, и именно межосевая блокировка МАЗ делает проходимость этого автомобиля еще лучшей.

 Если же на авто предусмотрена еще и блокировка дифференциала межколесного, то можно подумать, что обычный грузовик превращается в настоящий вездеход. Так оно бы и было, если бы блокировка дифференциала не имела недостатков. А они, к сожалению, есть…

 В движении по кривой, особенно с малым радиусом, при заблокированных межосевом и заднем межколесном дифференциале «внешнее» колесо будет идти юзом, а «внутреннее» пробуксовывать, ведь мощность МАЗ будет распределяться не в зависимости от нагрузки, а просто поровну.

    Фактически это означает, что наружное колесо тормозит при движении, а внутреннее зарывается в грунт. При твердом верхнем слое и рыхлом нижнем, это приведет к тому, что блокировка дифференциала будет не помогать, а наоборот мешать. И что самое обидное, отключить на ходу блокировку не всегда получается, к тому же при езде по плохим дорогам (бездорожью) включить ее снова может потребоваться в любой момент. 

 

Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей      8-916-161-01-97      Сергей Николаевич

  Когда же речь заходит о блокировке межколесного дифференциала переднего моста, то данная неприятная особенность усиливается в разы – малейшее движение руля приводит к тому, что возникает описанная выше ситуация.

  Дополнительно, включенная межколесная блокировка МАЗ на переднем мосту усиливает сопротивление колес по отношению к рулевому механизму. Проще говоря, автомобиль «хочет» ехать прямо из-за чего часто натыкается на камни и прочие возможные помехи, которые в нормальных условиях вы успеваете объезжать.

Устройство блокировки МАЗ

1     54321-2409012-10     Цилиндр    
2     6303-2509017     Прокладка    
3     64221-2509025-11     Картер    
4     64221-2509027     Ось вилки    
5     64221-2509032     Вилка    
6     6303-2509042     Поршень    
7     6303-2509048     Пружина    
8     200271     Болт М8    
9     242577     Винт М12х1,25-6gх30    
10     252135     Шайба 8Т    
11     250615     Гайка М12х1,25-6Н    
12     Кольцо 050-060-58-2-3     Кольцо 050-060-58-2-3    
Ссылка на эту страницу: http://kspecmash.ru/catalog.php?typeauto=2&mark=11&model=381&group=138

Discovery 2. Межосевая блокировка в РК

Можно ли установить? Нужна ли она?

На а/м Land Rover Discovery2 с 1999 по 2002 мод.года не ставилась блокировка межосевого жифференциала в раздаточной коробке (РК), а был установлен механизм включения понижающего ряда. Теперь уже понятно, что при конструировании Дискавери2 был допущен просчет. Конструкторы ошибочно полагали, что система Traction Control справится с пробуксовкой одного или нескольких колес на внедорожье, что компенсирует отсутствие блокировки (блокировкой комплектовались все Дискавери1).  С 2003 м.г. блокировкой вновь стали комплектовать все Дискавери2.

Попробуем описать простыми словами принцип действия меж осевого диференциала (МОД) и блокировки МОД. Когда блокировка выключена (обычный режим эксплуатации по городу или шоссе), то при попадании в грязь (или снег или вывешивании)проскальзывающее колесо будет крутиться, тогда как все остальные будут стоять.  При включенной блокировке, блокируется дифференциал, который распредиляет крутящий момент таким образом, что передний мост воспринимает крутящий момент не зависимо от крутящего момента, передаваемым на задний мост. За счет этого, при просказьзывании колеса, например, переднего моста, колеса на заднем мосту все-равно будут крутиться.

Подключение блокировки на Дискавери2 1999-2002 возможна, поскольку в РК установлена блокировка, но нет механизма, приводящего ее в действие (редко, но встречаются автомобили, на которых в РК не установлен механизм блокировки). Для подключения необходимо несколько деталей, одна из которых так называемая «кулиса» — механизм включения.

Кроме того, что будет необходимо поменять несколько деталей, необходимо будет предусмотреть возможность отключения системы Traction Control при включении блокировки. Если этого не сделать, то при использовании блокировки неисправности в трансмиссии (в виде сломаных полуосей или др.) НЕМИНУЕМЫ !!!    Почему? Принцип действия системы ТС таков: когда вс колеса вращаются с примерно одинаковой скоростью стстема ТС не работает. Когда система понимает, что одно или несколько колес вращается с большей скоростью, система через тормозные суппорта подтормаживает эти колеса, тем самым перебрасывая крутящий момент на другие колеса. Если мы блокируем меж.осевой диф. и система ТС на основании программы, заложенной в ее блок управления, притормозит оба колеса на одной оси, то крутящий момент не передастся на другую ось из-за заблокированного диффа! И получается, что с одной стороны мы притормаживаем колеса, а с другой заставляем их крутиться. Как следствие — поломка полуоси. Все выше сказанное подтветждает печальный опыт некоторых наших клиентов, которые либо самостоятельно, либо ГДЕ-ТО устанавливали блокировки межосевого дифференциала, а мы уже потом внедряли систему, отключающую систему ТС.

Не стоит думать, что Discovery2 без блокировки в РК плохо преодолевает внедорожные препятствия. Он и без нее хорошо едет и в глубоком снегоу и по грязи, но с заблокированным дифференциалом все же по-лучше.

И совет — если вы не знаете что такое «блокировка дифференциала  РК», значит она вам не нужна. Наслаждайтесь управлением Дискавери без нее 🙂

Дополнительно про РК почитайте здесь.

Межосевая блокировка Нива Шевроле — правила пользования

Межосевая блокировка Нива Шевроле – важный компонент полного привода, без которого этот внедорожник существовать просто не может. Автовладелец должен знать, для чего она нужна и как ею правильно пользоваться.

Зачем нужна блокировка межосевого дифференциала на Ниве Шевроле

Полный привод позволяет обеим осям автомобиля оставаться ведущими. Это очень важный критерий проходимой машины. Когда одни колеса буксуют, другие помогают им выбраться из западни. Однако у такого технического решения есть существенный недостаток – если оси будут вращаться с одинаковой скоростью, то на поворотах зимой это может спровоцировать занос автомобиля. Другой неприятный момент – повышенный износ резины из-за разности вращения осей.

Чтобы этого не происходило, между осей в раздаточной коробке передач Нивы установлен дифференциал. Он не допускает вращения осей с одинаковой скоростью там, где это не нужно, например, в поворотах или при движении по скользкой дороге. Однако дифференциал снижает внедорожные способности автомобиля, ведь вся мощность уйдет туда, где у колес меньшее сопротивление вращению – буксующей оси.

Исправить этот недостаток может только межосевая блокировка Нива Шевроле. Она позволяет распределить крутящий момент по осям 50 на 50, чтобы сохранить внедорожные свойства автомобиля. В любой момент ее можно отключить, превратив Ниву в самый обычную дорожную машину.

Как пользоваться блокировкой?

На Ниве Шевроле в центральном тоннеле, помимо рычага переключения передач, имеется дополнительный рычаг, который управляет всеми внедорожными свойствами. Использовать этот рычаг разрешается только после остановки автомобиля – это очень важно!

На самом рычаге есть подсказка!

На рычаге имеется шесть положений – три в правой стороне и три в левой. Когда рычаг находится в правой стороне – блокировка дифференциала отключена. Если перевести его влево – то есть, на себя, то блокировка включена. Подтверждением будет служить загоревшийся на БКЛ индикатор.

Кроме того, перемещая рычаг вперед или назад, можно включить:

  1. Пониженный ряд передач.
  2. Нейтральное положение.
  3. Повышенный ряд передач.

Нейтральное положение не передает вращение на оси автомобиля, а пониженный ряд передач дает хорошую тягу, но лишает автомобиль мощности. Поэтому большую часть времени по дорогам общего пользования необходимо передвигаться на повышенной передаче.

Блокировку рекомендуется включать только для преодоления дорожных препятствий, например, грязь, сугробы и т.п. Длительное движение на блокировке может привести к перегреву РК и ее скорому выходу из строя. То же самое касается и пониженной передачи.

Не получается выключить блокировку – что делать?

Межосевая блокировка Нива Шевроле должна включаться и выключаться при минимуме усилий. Однако на автомобилях большого возраста могут возникнуть проблемы с отключением. Втулки рычага, элементы механизма раздатки изнашиваются и создают люфты, в пределах которых положение рычага меняется не в лучшую сторону. Из-за этого водитель не может отключить блокировку.

Есть алгоритм действий, который поможет решить эту проблему:

  1. Выверните колеса в любую сторону.
  2. Начните трогаться на небольшой скорости – меньшей чем шаги человека.
  3. В момент движения пробуйте переключить рычаг РК в положение разблокировки.

В 90 % случаев это помогает. Во всех остальных случаях может помочь хороший удар ладонью.

Рекомендуем также ознакомиться и со следующим видео — второй способ отключения блокировки:

Как работает Межосевая блокировка колес?

По этой причине практически все межосевые дифференциалы, устанавливаемые на них, оснащаются функцией блокировки. Когда она включена, то на обе оси автомобиля передается одинаковый крутящий момент. Благодаря этому на те колеса, которые не пробуксовывают, транслируется такое же усилие, что и на пробуксовывающие.

Когда включать блокировку межосевого дифференциала?

Дифференциал необходимо блокировать, когда имеется разность в величинах сил сцепления колес, между которыми он установлен. Блокировку следует включать непосредственно перед преодолением сложных участков пути (вязкий грунт, препятствия, скользкая грязная дорога).

Можно ли включать блокировку на ходу?

Нельзя включать принудительные блокировки на асфальте и дорогах общего пользования! С включёнными блокировками машина может выйти из-под контроля в повороте, особенно если заблокирован передний дифференциал.

Что такое жесткая блокировка?

Жесткая принудительная блокировка применяется для преодоления автомобилем труднопроходимых участков, а при их прохождении обязательно выключается. Применяется в межколесных и межосевых дифференциалах полноприводных автомобилей.

Что дают блокировки?

Для повышения проходимости автомобиля механизмы дифференциалов делают блокируемыми (блокировка дифференциала). Дифференциал – это механизм, позволяющий колесам автомобиля вращаться с разной относительно друг друга скоростью, это необходимо для качения шин без проскальзывания на поворотах.

Как понять что сломался дифференциал?

Наиболее распространенные и характерные неисправности дифференциала:

  1. повышенный шум
  2. течь смазки
  3. сильные удары и стуки в передаче
  4. заклинивание моста

Что будет если заблокировать дифференциал?

Блокировка дифференциала позволяет водителю жестко соединить оба задних колеса и передать на них весь крутящий момент от ведомой шестерни заднего моста на ступицы моста и обеспечивает возможность вращения колес с разными частотами в случаях, когда это необходимо.

Что такое межколесный дифференциал?

Дифференциал — это устройство, распределяющее поток мощности от двигателя к другим элементам трансмиссии. В автомобиле с приводом на одну ось используется только один дифференциал, межколесный, в полноприводном их целых три — два межколесных и межосевой.

Что означает блокировка межосевого дифференциала?

Блокировка межколесного дифференциала inter используется на автомобилях со сдвоенными задними мостами . Используйте положение блокировки только при приближении к условиям, при которых одно или оба колеса оси могут проскальзывать. Клапан блокирует дифференциал и заставляет его действовать как «сквозной привод», передавая мощность в равной степени на обе оси .

Нажмите, чтобы увидеть полный ответ

Еще вопрос, вредно ли ездить с включенной блокировкой дифференциала?

Во-первых, блокировка дифференциала не должна быть задействована при движении по дороге , если только погодные условия, такие как снег или лед, не требуют дополнительного сцепления с дорогой.Блокировка дифференциала разблокируется после восстановления сцепления с дорогой. Некоторые дифференциалы с автоматической блокировкой отключаются только тогда, когда требуется, чтобы одно колесо вращалось быстрее, чем другие.

Кроме того, как работает блокировка осей? Блокировка блокирует дифференциал между осями . Вы все равно будете крутить шины с наименьшим сцеплением на каждой оси . Блокировка дифференциала блокирует дифференциал в каждой оси . Оба колеса на одной оси будут вращаться с одинаковой скоростью, но мощность будет идти на ось с наименьшим сцеплением.

Люди также спрашивают, что означает блокировка дифференциала?

Блокируемый дифференциал предназначен для преодоления основного ограничения стандартного открытого дифференциала за счет «блокировки» обоих колес на оси вместе, как на общем валу. Это заставляет оба колеса вращаться в унисон, независимо от тяги (или ее отсутствия), доступной для каждого колеса по отдельности.

Какая ось является ведущей на полуприцепе?

Тягач с тремя осями , наиболее часто встречающийся на дорогах США. Имеет две задние ведущие оси , а в нормальных условиях передняя ведущая ось обеспечивает усилие для привода грузовика .На самом деле, только одно колесо этой оси фактически двигает грузовик и прицеп по дороге.

Как управлять тандемным приводом, делителем мощности и блокировкой дифференциала — австралийские автопоезда

Dana Diff Lock Driver Руководство по эксплуатации доступно для загрузки в конце статьи.

Блокировка дифференциала включена — ось в заблокированном положении

Все грузовые автомобили с тележкой или тандемным приводом требуют межосевого дифференциала, также называемого делителем мощности, который позволяет передней и задней оси вращаться независимо друг от друга, что снижает нагрузку на оси, снижает износ шин и позволяет транспортному средству эффективнее заходить в угол.

Большинство грузовиков имеют переключатель, расположенный на панели переключателей вспомогательного оборудования, который позволяет блокировать или включать межосевой дифференциал. Когда межосевой мост находится в «включенном» положении, дифференциальное действие делителя мощности действует как «сквозной привод», передавая мощность в равной степени между передней и задней осями, что, в свою очередь, обеспечивает лучшее сцепление на скользких поверхностях. . На некоторых грузовиках этот переключатель имеет защиту от случайного включения.

Знание момента включения делителя мощности позволит грузовику легко двигаться в определенных ситуациях с низким сцеплением с дорогой.Например, часто при движении по крутым дорогам одно колесо может свободно вращаться в углублении, при включении делителя мощности 50 процентов мощности направляется на обе оси, что позволяет оси с обоими колесами на земле двигаться вперед. автомобиля, как только колесо свободного хода снова окажется на твердой поверхности, делитель мощности можно разблокировать.

Но одно предостережение: крайне важно следить за тем, чтобы ни одно из колес не вращалось. Это означает, что в некоторых случаях вам придется полностью остановить автомобиль, прежде чем включить блокировку делителя мощности.Невыполнение этого требования может привести к поломке заднего моста.

Для БЛОКИРОВКИ межосевого дифференциала:

Делитель мощности включен

Как правило, вы предугадываете, когда вам может понадобиться повышенная тяга, и снижаете скорость до постоянной скорости менее 40 км или останавливаете автомобиль. Как указывалось ранее, крайне важно не блокировать дифференциал, когда колеса пробуксовывают или сцепление с дорогой минимально, а также при движении вниз по крутому склону или при движении со скоростью более 40 км. Перед возникновением таких условий рекомендуется заблокировать дифференциал.

Когда это будет безопасно, установите переключатель блокировки межосевого дифференциала в положение LOCK . Загорится индикатор в блоке предупреждений или на переключателе, указывая на то, что делитель мощности заблокирован (включен). Если вы БЛОКИРОВКА или РАЗБЛОКИРОВКА дифференциал во время движения, на мгновение отпустите педаль акселератора, чтобы уменьшить крутящий момент на передаче и обеспечить полное включение сцепления, в этом случае сцепление относится к механизму, который блокирует колеса.Затем проведите автомобиль через зону с плохим сцеплением, сохраняя скорость менее 40 км, в противном случае можно повредить блок делителя мощности.

И наоборот, если ваш автомобиль оснащен автоматической коробкой передач, может потребоваться кратковременное переключение коробки передач в нейтральное положение, чтобы позволить шлицам блокировки главного дифференциала полностью войти в зацепление или выйти из зацепления.

Для РАЗБЛОКИРОВКИ межосевого дифференциала

Делитель мощности в разблокированном положении

Когда вы доберетесь до нормального дорожного покрытия или лучших дорожных условий, где блокировка дифференциала не требуется, переключите блокировку дифференциала в положение РАЗБЛОКИРОВАТЬ.Затем на мгновение отпустите педаль акселератора, чтобы уменьшить крутящий момент и позволить сцеплению выключиться. Как только вы разблокируете дифференциал, нормальное управление автомобилем возобновится, а индикатор на приборной панели или на переключателе погаснет.

Рекомендуется периодически активировать переключатель делителя мощности, например, во дворе депо, чтобы убедиться, что клапан работает свободно, в нормальных условиях переключатель должен находиться в разблокированном положении.

Если вы работаете с тройным приводом, вы, как правило, обнаружите, что передняя ось в тройной группе будет иметь делитель мощности постоянно в положении блокировки, а делитель мощности средней оси будет работать так же, как тандемная ось. блок, как описано выше.

Блокировка межосевого дифференциала (поперечные замки)

Блокировка колесного дифференциала заднего моста или поперечные блокировки, как их иногда называют, также управляются водителем и управляются пневматическим переключателем, установленным на шасси. Когда блокировка дифференциала включена, она принудительно блокирует колесный дифференциал, чтобы улучшить сцепление с дорогой в неблагоприятных дорожных условиях.

Блокировка дифференциала управляется электрическим переключателем или воздушным клапаном, установленным в кабине. Механизм блокировки имеет пневматический привод и включает механическую муфту, которая блокирует межколесный дифференциал.Механизм отключения блокировки приводится в действие пружиной и позволяет колесному дифференциалу вернуться в нормальный режим работы.

Когда вы активируете приборную панель, установленный переключатель блокировки дифференциала, управляемого водителем (DCDL), давление воздуха подается на цилиндр переключения передач в корпусе моста, который перемещает поршень, толкатель, вилку переключения и скользящую муфту для включения неподвижной муфты, установленной или обработанной на станке. в корпусе колесного дифференциала наполовину. Эта скользящая муфта соединена шлицами с полуосью. Включение двух сцеплений блокирует полуось на половине картера дифференциала, которая, в свою очередь, блокирует колесный дифференциал.

Когда переключатель DCDL находится в положении разблокировки, подача давления воздуха отключается, и давление воздуха сбрасывается из блока переключения, позволяя пружине разблокировать сцепление, и ось снова возвращается, чтобы действовать независимо от противоположной оси.

Для включения (блокировки)

Следите за мокрыми, грязными или обледенелыми участками дороги. Остановите автомобиль и убедитесь, что ни одно из колес не пробуксовывает, затем заранее переведите переключатель на приборной панели в положение «Блокировка».

Некоторые производители транспортных средств допускают включение блокировки дифференциала во время движения, но только в том случае, если скорость автомобиля не превышает 40 км/ч и колеса не пробуксовывают. На мгновение отпустите педаль акселератора, чтобы уменьшить крутящий момент на передаче и позволить скользящей муфте полностью включиться. Когда блокировка дифференциала включена, загорается световой индикатор, а в некоторых случаях раздается звуковой сигнал.

Важно отметить, что при включенной блокировке дифференциала автомобиль будет недостаточно поворачиваться, что потребует большего радиуса поворота для данного поворота.

Для отключения (разблокировки)

Блокировка дифференциала отключена

Чтобы отключить блокировку колесного дифференциала, переведите переключатель на приборной панели в положение «Разблокировать». Затем на мгновение отпустите педаль акселератора, чтобы уменьшить крутящий момент и позволить скользящей муфте отключиться. После отключения блокировки дифференциала световой индикатор и/или звуковой сигнал погаснут.

Обратите внимание, что иногда блокировка дифференциала может отключаться не сразу из-за «накрутки» крутящего момента. вверх».

Важно помнить

При включении блокировка колесного дифференциала приведет к недостаточной поворачиваемости автомобиля, а это означает, что автомобиль не будет поворачивать так быстро, и потребуется большее усилие на рулевом колесе.

Включение блокировки межколесного дифференциала при вращении колес с разной скоростью может привести к задирам и искривлению вилки переключения, выходу из строя зубьев сцепления и/или выходу из строя амортизаторов полуоси.

Эту систему следует использовать только в случае плохого сцепления с дорогой, и ее всегда следует отключать при движении по твердому дорожному покрытию.

Важно: если вы не уверены в том, как работает делитель мощности или блокировка дифференциала в вашем конкретном автомобиле, обратитесь к руководству для водителя или обратитесь за консультацией к авторизованному дилеру.

Чтобы загрузить руководство по эксплуатации драйвера Spicer Dana Power Divider (IAL) Щелкните здесь .

Чтобы загрузить Инструкции для водителя с блокировкой дифференциала, управляемой водителем (DCDL), Spicer Dana Нажмите здесь 

Два друга зимой — чем они могут вам помочь?

Нажмите, чтобы узнать о возможностях вождения с NTB

Опубликовано в блоге

Понедельник, 19 января 2015 г.

Блокировка межосевого дифференциала

и автоматическая система контроля тяги могут стать вашими лучшими друзьями, если вы используете их правильно и в нужное время.Что это такое и как вы их используете?

Блокировка межосевого дифференциала механически блокирует переднюю и заднюю оси вместе, так что на каждую ось передается одинаковая мощность. Почему это важно? Каждый трактор с двумя ведущими осями имеет три дифференциала, которые позволяют колесам вращаться с разной скоростью. Это улучшает управляемость и снижает износ шин при нормальной эксплуатации на сухом асфальте. Когда вы находитесь на скользкой поверхности и одно колесо имеет меньшее сцепление с дорогой, чем другие, вся мощность может перейти на одно колесо, даже если остальные три колеса имеют хорошее сцепление с дорогой.В результате одно колесо будет крутиться, а остальные просто будут стоять на месте. Когда вы включаете переключатель блокировки межосевого дифференциала, он механически блокирует передний и задний приводные валы вместе, в результате чего по крайней мере два из четырех колес должны будут вращаться. Это как минимум удваивает шансы на движение вперед. Допустим, у вас включена блокировка межосевого дифференциала и у вас два колеса пробуксовывают из-за отсутствия сцепления с дорогой. В этом случае есть еще одна система, которая поможет равномерно распределить мощность на все колеса.Это автоматическая система контроля тяги.

Автоматическая система контроля тяги отслеживает пробуксовку колес и слегка притормаживает пробуксовывающие колеса, чтобы мощность перенаправлялась на колеса, имеющие сцепление с дорогой. Когда система работает, вы почувствуете шорох задних колес на скользкой поверхности, поскольку система ATC перенаправляет мощность на колеса с большей тягой. При использовании этой системы важно не превышать скорость трансмиссии, а двигаться медленно, чтобы она могла выполнять свою работу.Система ограничивает число оборотов и крутящий момент, чтобы оператор не превышал скорость и не ломал тягу. Неизбежно будет сценарий, когда налипание снега слишком велико, и это поможет увеличить скорость и / или крутящий момент, чтобы иметь возможность двигаться. В этом редком случае есть переключатель блокировки системы ATC, который на мгновение отключит систему контроля тяги, чтобы обеспечить увеличение оборотов и крутящего момента.

Итак, как лучше всего? Если вы находитесь на скользком бездорожье, заблокируйте блокировку межосевого дифференциала, чтобы воспользоваться преимуществом этой системы.Убедитесь, что вы отключили блокировку межосевого дифференциала, когда находитесь в дороге. Позвольте вашей автоматической системе контроля тяги выполнять свою работу. Включайте ATC Over-ride только в крайнем случае, понимая, что это может помочь только в том случае, если шины способны вгрызаться в снег. На льду это не поможет.

Приходилось ли когда-нибудь использовать систему блокировки межосевого дифференциала на дороге? Да. Если дороги очень скользкие и вы едете со значительно сниженной скоростью, убедитесь, что каждый раз, когда вы включаете блокировку межосевого дифференциала, вы останавливаетесь.Муфта блокировки межосевого дифференциала может быть серьезно повреждена, разрушив весь передний дифференциал в сборе, если задействовать его, когда входной и выходной валы вращаются с разной скоростью. Если вы научитесь работать с этими друзьями, они помогут вам безопасно выполнять свою работу с минимальным риском застревания.

Что означает блокировка межосевого дифференциала? [Комплексный ответ]

Ищу ответ на вопрос: Что означает блокировка межосевого дифференциала? На этой странице мы собрали для вас самую точную и исчерпывающую информацию, которая полностью ответит на вопрос: Что означает блокировка межосевого дифференциала?

блокирующий дифференциал предназначен для преодоления главного ограничения стандартного открытого дифференциала за счет « блокировки » обоих колес на оси вместе, как если бы они были на общем валу.Это заставляет оба колеса вращаться в унисон, независимо от тяги (или ее отсутствия), доступной для каждого колеса по отдельности.

Чтобы заблокировать дифференциал , вы включаете переключатель вручную, и два выходных поршня, которые обычно управляют двумя колесами по отдельности, блокируются вместе, поэтому, как бы быстро ни вращалось одно колесо, другое колесо вращается. с той же скоростью.

Блокируемый дифференциал функционирует как обычный или открытый дифференциал, но имеет способность блокировать валы , ведущие к двум колесам на оси вместе, и заставлять их вращаться с одинаковой скоростью.Таким образом, оба колеса работают так, как если бы они были на одном валу.

Межосевой дифференциал в сборе обеспечивает разность скоростей между приводным усилием переднего дифференциала для передней ведущей оси и приводным усилием заднего дифференциала для заднего ведущего моста по мере необходимости.

Плохо ли ездить с включенной блокировкой дифференциала?

Блокировка дифференциалов при движении по бездорожью и в экстремальных погодных условиях очень полезна и рекомендуется. Не рекомендуется включать блокировку дифференциала в середине раскручивания автомобиля.Это может усугубить раскручивание и привести к повреждению автомобиля.


Должен ли я использовать блокировку дифференциала в песке?

Наличие блокировки заднего дифференциала, как в Ford Everest 4WD, может быть удобно, если вы находитесь на участке песка, который очень ухабистый и может привести к тому, что колеса вашего 4WD оторвутся от земли. … Итак, иметь блокировку дифференциала приятно, но это не критично для езды по песку.


Когда следует использовать блокировку дифференциала на грузовике?

Используйте блокировку дифференциала, когда хотите выехать за пределы дороги, для движения по труднопроходимой местности, такой как грязь, гравий, грязь или снег.Вам нужно будет включать блокировку дифференциала только тогда, когда вам нужно дополнительное сцепление с дорогой, поэтому вы можете использовать его только на несколько минут в каждом приключении по бездорожью.


Для чего нужен межосевой дифференциал?

Делитель мощности (также известный как межосевой дифференциал или IAD) — это отдельная коробка дифференциала, которая блокирует первый и второй дифференциалы в тандемном грузовике. Это позволяет всем ведущим колесам двигаться с одинаковой скоростью.


Что такое блокировка межосевого дифференциала?

Блокировка межосевого дифференциала применяется на автомобилях со сдвоенными задними мостами…. Используйте заблокированное положение только при приближении к условиям, при которых одно или оба колеса оси могут проскальзывать. Клапан блокирует дифференциал и заставляет его действовать как «сквозной привод», передавая мощность в равной степени на обе оси.


Что вызывает блокировку дифференциала?

В большинстве дифференциалов требуется замена жидкости примерно через 50 000 миль пробега. Если оставить слишком долго или если жидкость начнет заканчиваться, дифференциал станет шумным и в конечном итоге может выйти из строя. Если это произойдет, шестерни могут заклинить, заблокировав задние колеса и потенциально причинив серьезный ущерб или даже аварию.


Сколько стоит ремонт дифференциала?

Это легкие ремонтные работы, которые будут стоить от 200 до 400 долларов, в зависимости от марки и модели вашего автомобиля. Но если у вас есть более серьезные повреждения дифференциала, которые требуют его демонтажа или капитального ремонта, то вы рассчитываете на затраты на ремонт от 400 до 800 долларов.


Помогает ли блокировка заднего дифференциала на снегу?

Блокировка дифференциала помогает равномерно распределять мощность на каждое колесо, позволяя шине с хорошим сцеплением продолжать движение вперед.Когда вы едете по дороге, покрытой снегом независимо от глубины, или если дорога обледенелая и скользкая, ограничение пробуксовки всегда является лучшим вариантом для вас и вашего автомобиля.


Стоит ли покупать блокировку дифференциалов?

Полноприводные автомобили, передвигающиеся по бездорожью, часто используют блокируемый дифференциал, чтобы не застрять при движении по рыхлой, грязной или каменистой местности. Блокируемые дифференциалы считаются необходимым оборудованием для серьезного вождения по бездорожью.


Какие автомобили оснащены блокируемым дифференциалом?

8 популярных автомобилей с блокировкой дифференциала (с иллюстрациями)Toyota Tacoma.Jeep Wrangler.GMC Sierra.Chevrolet Colorado.Ram 1500.Ford F-150.Toyota Land Cruiser.Nissan Frontier.18 января 2021 г.


В чем разница между блокировкой оси и блокировкой дифференциала?

Простой ответ: блокировка дифференциала (или блокировка дифференциала) блокирует оба колеса на одной оси, чтобы колеса вращались с одинаковыми оборотами. … Итак, разница между одним комплектом колес, движущимся с одинаковой скоростью (блокировка дифференциала), или всеми ведущими колесами, движущимися с одинаковой скоростью (IAD).


Как отключить блокировку дифференциала?

Чтобы отключить блокировку колесного дифференциала, переведите рычаг управления в положение «Разблокировать».2. На мгновение отпустите педаль акселератора, чтобы уменьшить крутящий момент и позволить скользящей муфте отключиться.


Вам нужна блокировка заднего дифференциала?

Блокировка межосевого дифференциала необходима для обеспечения привода как на переднюю, так и на заднюю оси; хотя блокировки дифференциала спереди и сзади по-прежнему необходимы для равномерного распределения привода из стороны в сторону.


Что делают блокировки дифференциала?

Блокируемые дифференциалы (обычно называемые «блокировками») могут блокировать оси вместе, чтобы передать 100% доступного крутящего момента на колесо с тягой.Во время поворотов блокируемый дифференциал работает как открытый дифференциал — колеса могут вращаться с разной скоростью.


Что делает заблокированный дифференциал?

При включении блокировки дифференциала, будь то заводская стандартная установка или установленная после продажи, дифференциал «запирается» и начинает равномерно управлять обоими колесами. Это позволяет не только колесу без сцепления продолжать крутиться в надежде набрать сцепление с дорогой, но и, что более важно, начинает вести хорошо заземленное колесо.


У всех полноприводных автомобилей есть блокировка дифференциала?

Вполне возможно, что ваш 4X4 оснащен блокировкой дифференциала на задней оси или на обеих осях…. Не все версии всех полноприводных автомобилей имеют блокировку дифференциала.


Как вы используете межосевой дифференциал?

0:192:02Объяснение блокировки дифференциала :: Блокировка дифференциала | Школа вождения грузовиковYouTubeНачало предложенного клипаКонец предложенного клипаЯвляется тем, что позволяет одному колесу вращаться быстрее, чем другому, если вы поднимаете одну из осей. И TheMoreIs заключается в том, что одно колесо может вращаться быстрее другого, если поднять одну из осей. А другая ось как бы в воздухе. Потому что он возвышается над лужами.


Стоит ли блокировка дифференциала?

Полноприводные автомобили, передвигающиеся по бездорожью, часто используют блокируемый дифференциал, чтобы не застрять при движении по рыхлой, грязной или каменистой местности. Блокируемые дифференциалы считаются необходимым оборудованием для серьезного вождения по бездорожью.


Зачем блокировать задний дифференциал?

Блокировка заднего дифференциала после включения не позволяет обоим колесам свободно вращаться. Благодаря тому, что оба колеса вращаются с одинаковой скоростью, и приложению неравного крутящего момента к каждой шине на оси, риск потери сцепления с дорогой или пробуксовки резко снижается.


Используете ли вы блокировку дифференциала на песке?

Наличие блокировки заднего дифференциала, как в Ford Everest 4WD, может быть удобно, если вы находитесь на участке песка, который очень ухабистый и может привести к тому, что колеса вашего 4WD оторвутся от земли. Включенная блокировка заднего дифференциала гарантирует отсутствие потери переднего момента…

Что означает блокировка межосевого дифференциала? Видео ответ

ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ! Truckers Talkin’bout Блокировка межосевого дифференциала

Консультация: Основы привода тележки — продажа грузовиков.com.au

Не запутайтесь – или свой самосвал – в узле из-за делителей мощности и поперечных замков…

Все грузовые автомобили с тележкой или сдвоенным приводом требуют наличия межосевого дифференциала, также называемого «делителем мощности», который позволяет передней и задней оси вращаться независимо друг от друга, тем самым уменьшая нагрузку на оси, уменьшая износ шин, и позволяет автомобилю более эффективно проходить повороты.

Большинство грузовиков имеют переключатель, расположенный на панели переключателей вспомогательного оборудования, который позволяет блокировать или включать межосевой дифференциал.Когда межосевой мост находится в «включенном» положении, дифференциальное действие делителя мощности действует как «сквозной привод», передавая мощность в равной степени между передней и задней осями, что обеспечивает лучшее сцепление на скользких поверхностях. На некоторых грузовиках этот переключатель имеет защиту от случайного включения.

Когда использовать делитель мощности

Знание момента включения делителя мощности позволит грузовику легко двигаться в определенных ситуациях с низким сцеплением.Например, часто при движении по крутым дорогам одно колесо может свободно вращаться в углублении. При включении делителя мощности 50% крутящего момента передается на обе оси, что позволяет оси с обоими колесами на земле перемещать автомобиль.

Как только «свободное» колесо вернется на твердую поверхность, делитель мощности можно разблокировать.

Однако одно предостережение: крайне важно следить за тем, чтобы ни одно из колес не вращалось. Это означает, что в некоторых случаях вам придется полностью остановить автомобиль, прежде чем включить блокировку делителя мощности.Невыполнение этого требования может привести к поломке заднего моста.

Для БЛОКИРОВКИ межосевого дифференциала

Как правило, вы предвидите, когда вам может понадобиться увеличение тяги, и замедляете грузовик до постоянной скорости ниже 40 км/ч или полностью останавливаете его. Как указывалось ранее, крайне важно не блокировать дифференциал, когда колеса пробуксовывают или сцепление с дорогой минимально, а также при спуске с крутых подъемов или при движении со скоростью более 40 км/ч.Заблокируйте дифференциал, прежде чем вы столкнетесь с этими условиями.

Если это безопасно, установите переключатель блокировки межосевого дифференциала в положение LOCK. Загорится индикатор в блоке предупреждений или на переключателе, указывая на то, что делитель мощности заблокирован (включен). Если вы БЛОКИРУЕТЕ или РАЗБЛОКИРУЕТЕ дифференциал во время движения, отпустите на мгновение педаль акселератора, чтобы уменьшить крутящий момент на передаче и полностью включить сцепление (в данном случае «сцепление» относится к механизму, который блокирует колеса.Затем проведите автомобиль через зону с плохим сцеплением, сохраняя скорость менее 40 км, в противном случае можно повредить блок делителя мощности.

И наоборот, если ваш автомобиль оснащен автоматической коробкой передач, может потребоваться кратковременное переключение коробки передач в нейтральное положение, чтобы позволить шлицам блокировки главного дифференциала полностью войти в зацепление или выйти из зацепления.

РАЗБЛОКИРОВКА межосевого дифференциала

Когда вы доберетесь до нормального дорожного покрытия или лучших дорожных условий, где блокировка дифференциала не требуется, переключите блокировку дифференциала в положение РАЗБЛОКИРОВАТЬ.Затем на мгновение отпустите педаль акселератора, чтобы уменьшить крутящий момент и позволить сцеплению выключиться. Как только вы разблокируете дифференциал, нормальное управление автомобилем возобновится, а индикатор на приборной панели или на переключателе погаснет.

Рекомендуется периодически активировать переключатель делителя мощности, например, во дворе склада, чтобы убедиться, что клапан работает свободно; в нормальных условиях переключатель должен находиться в положении UNLOCK.

Если вы работаете с тройным приводом, то вы, как правило, обнаружите, что передняя ось в тройной группе будет иметь делитель мощности постоянно в заблокированном положении, а делитель мощности средней оси будет работать так же, как тандемная ось, как описано выше.

Блокировка межосевого дифференциала (поперечные блокировки)

Блокировка колесных дифференциалов заднего моста или поперечные блокировки, как их иногда называют, также управляются водителем и приводятся в действие смонтированным на шасси блоком переключения передач с пневматическим приводом. Когда блокировка дифференциала включена, она принудительно блокирует колесный дифференциал, чтобы улучшить сцепление с дорогой в неблагоприятных дорожных условиях.

Блокировка дифференциала управляется электрическим переключателем или воздушным клапаном, установленным в кабине.Механизм блокировки имеет пневматический привод и включает механическую муфту, которая блокирует межколесный дифференциал. Механизм отключения блокировки управляется пружиной и позволяет колесному дифференциалу вернуться в нормальный режим работы.

Когда переключатель блокировки дифференциала, управляемого водителем (DCDL), находится в положении разблокировки, подача давления воздуха отключается, и давление воздуха сбрасывается из блока переключения, что позволяет пружине отпустить сцепление — ось снова возвращается к самостоятельной работе противоположной оси.

Включить

Следите за мокрыми, грязными или обледенелыми участками дороги. Остановите автомобиль и убедитесь, что ни одно из колес не пробуксовывает, затем заранее переведите переключатель на приборной панели в положение ЗАБЛОКИРОВАНО.

Некоторые производители транспортных средств допускают включение блокировки дифференциала во время движения, но только в том случае, если скорость автомобиля не превышает 40 км/ч и нет пробуксовки колес. На мгновение отпустите педаль акселератора, чтобы уменьшить крутящий момент на передаче и позволить скользящей муфте полностью включиться.Когда блокировка дифференциала включена, загорается световой индикатор, а в некоторых случаях раздается звуковой сигнал.

Важно отметить, что при включенной блокировке дифференциала автомобиль будет недостаточно поворачиваться, что потребует большего радиуса поворота для данного поворота.

Для отключения

Чтобы отключить блокировку межколесного дифференциала, переведите переключатель на приборной панели в положение UNLOCK. Затем на мгновение отпустите педаль акселератора, чтобы уменьшить крутящий момент и позволить скользящей муфте отключиться.После отключения блокировки дифференциала световой индикатор и/или звуковой сигнал отключаются.

Обратите внимание, что иногда блокировка дифференциала может не отключаться сразу из-за «накрутки» крутящего момента. В этом случае проедьте небольшое расстояние в обычном режиме с рычагом управления в положении UNLOCK до тех пор, пока нормальные дорожные условия не исправят эту ситуацию.

Заключительные примечания

При включении блокировка колесного дифференциала приведет к недостаточной поворачиваемости автомобиля, а это означает, что автомобиль не будет поворачивать так быстро, и потребуется большее усилие на рулевом колесе.

Включение блокировки межколесного дифференциала при вращении колес с разной скоростью может привести к задирам и искривлению вилки переключения передач, выходу из строя зубьев сцепления и/или выходу из строя амортизаторов полуоси.

Эту систему следует использовать только в случае плохого сцепления с дорогой, и ее всегда следует отключать при движении по твердому дорожному покрытию.

Если вы каким-либо образом не уверены в работе делителя мощности или блокировки дифференциала в вашем конкретном автомобиле, обратитесь к руководству для водителя или обратитесь за консультацией к авторизованному дилеру.

Делитель мощности/блокировка оси | Страница 7

Думаю, я могу взвесить.

Это относится к «моему» 17-му нубстару, ваш пробег может варьироваться, если вы уже все это знаете, то это не предназначено для того, чтобы вас чему-то научить или оскорбить ваш интеллект. Кроме того, не знаю, был ли это просто мой инструктор/компания, но мне повезло, что у меня был новый грузовик с руководствами по эксплуатации, потому что меня не научили чертовой вещи относительно того, что все есть/делает.

PDL != блокировка дифференциала. Функциональность тандема 101: каждая ось имеет дифференциал, чтобы компенсировать разницу в размерах шин, но в первую очередь для прохождения поворотов без волочения шины.Ведущий тандем также имеет дифференциал между двумя мостами , если у вас есть ведущий задний мост. Если вы этого не сделаете, вся эта дискуссия в значительной степени спорна, поскольку вы управляете большим грузовиком, эквивалентным пикапу с приводом на 2 колеса….

Итак, вы включаете эту штуку. Теперь мощность привода передается прямо от трансмиссии к обеим осям в равной степени. То, что происходит в этих дифференциалах, зависит от сцепления с дорогой и несоответствия шин (если они есть). Он блокирует межосевой дифференциал, поэтому каждая ось теперь приводится в движение с одинаковой скоростью. , а не означает, что у вас не будет пробуксовки! Езда задним ходом под тяжелым прицепом на грязном участке У меня по-прежнему была независимая пробуксовка шин на обеих осях (что меня раздражало, потому что теперь мне приходилось использовать инерцию, чтобы попасть под него, а не ловкость).

Я понимаю, но не понимаю, почему это ускоряет износ осей. Если у вас несоответствие диаметров шин из-за глубины протектора, дифференциал будет компенсировать разницу независимо от того, сколько времени вы едете по дороге.Это действие дифференциала на самом деле не изменится при подаче мощности, и эта промежуточная трансмиссия и дифференциал делителя мощности будут свободно вращаться, поэтому вы вращаете несколько наборов крестовин (осевой дифференциал и делитель мощности) вместо того, чтобы ограничивать его. каждой оси из-за различий в диаметре. Я полагаю, что если у вас есть несоответствие не только между сторонами, но и между передней и задней частью в тандемном комплекте, у вас будет гораздо больший износ … но у вас также будет гораздо больший износ и потеря экономичности, как у вас было бы. тяговый износ на большем комплекте шин и износ при торможении на меньшем комплекте.. больший будет пытаться покрыть большее расстояние и все такое.

Я могу поддержать концепцию, что это добавит возможности складного ножа с неусиленной тягой (не прикованной цепью), потому что свободно вращающиеся оси с меньшей вероятностью оторвутся, чем те, на которые подается мощность. Я уверен, что в тот раз, когда мои диски начали работать с перебоями, это был бы ужасный день, если бы я работал с включенным PDL. Как бы то ни было, шины свободного хода все еще были там, чтобы помочь удерживать вещи там, где они должны были быть, а уменьшение дроссельной заслонки + мягкое сопротивление прицепа сделали вещи более компактными.Я до сих пор понятия не имею, что именно способствовало этому, так как дорога была сухой, и я ехал на скорости 5 ниже рекомендованной грузовиком скорости, как будто я стоял на месте среди других грузовиков. Я просто уделяю больше внимания этому конкретному повороту сейчас, потому что пират с тротуара хотел захватить мой день прямо здесь.

Контроль тяги Я просто оставляю включенным, если только я не нахожусь в положении, когда я думаю, что пробуксовка будет благом. Утонченность с автомобилем — это вызов, нет необходимости выжимать сцепление, чтобы доить именно то, что вы хотите.Я также использую его в качестве индикатора, точно так же, как прямолинейная проверка тормозов, проверка ABS, относительно реальных характеристик дорожных условий по сравнению со скоростью, на которой я нахожусь. Если я почувствую, что он включается (и увижу, как загорается индикатор), тогда угадайте, что… помедленнее, хотрод. Вы почувствуете чириканье в задней части, когда он задействуется, так как его функциональность обычно обеспечивается пневматическими тормозами, а также электронным замедлением дроссельной заслонки.

Я хотел бы иметь блокировку дифференциала, а также PDL, но это то, чем грузовик «моя спецификация» отличается от «спецификации автопарка».

Возьмите себя в руки, приближается зима

При приближении ненастной погоды, особенно когда вы едете по холмистой местности, улучшенное сцепление с разбитой поверхностью дороги может означать разницу между тем, чтобы держаться на трассе, и тем, что приводит к резкому пробуксовыванию колес.

По мере того, как мы начинаем осознавать угрозу ужасной белой материи, потребность становится все более очевидной.

Примите во внимание, что есть решение в наличии устройств контроля тяги (TCD).

В основном на большегрузных тягачах с прицепами широко используются три типа этих устройств:

Электронный автомат Системы контроля тяги Электронные автоматические системы контроля тяги

используются в сочетании с антиблокировочной системой тормозов (ABS) и предназначены для сведения к минимуму проскальзывания колес при ускорении.

Когда ведущее колесо начинает проскальзывать, система автоматического контроля тяги притормаживает соответствующее колесо. Когда вы находитесь на разбитом дорожном покрытии — например, с одной шиной на льду, а другой на сухом асфальте — это позволяет главному дифференциалу передавать мощность на ведущее колесо, которое может сцепление с дорогой.

Если оба ведущих колеса начинают проскальзывать, автоматическая система контроля тяги использует электронный дроссель двигателя для автоматического снижения мощности и позволяет двигателю более точно соответствовать мощности, которая может быть эффективно передана дорожному покрытию.

Плюсом автоматической системы контроля тяги является то, что обычно водитель не должен ее включать.

В конце концов, вы можете лучше передвигать правильно оборудованный автомобиль по скользкому дорожному покрытию, увеличить срок службы шин, уменьшить дорогостоящие повреждения трансмиссии, связанные с ударами, а в некоторых случаях устранить необходимость в цепях — благо, когда на улице 30 градусов ниже нуля. и ветер хлещет по щиколоткам. Это также снижает вероятность включения складного ножа, когда вы путешествуете по наклонным поверхностям или кривым.

Просто имейте в виду, что в некоторых ситуациях и для некоторых конфигураций автомобиля вам необходимо включить межосевой дифференциал, если вы хотите улучшить сцепление с дорогой.

Ручной/Механический Тяговые системы

Управляемая водителем блокировка дифференциала, используемая в сочетании с межосевым дифференциалом, помогает вашему грузовику добиться наилучшего сцепления с дорогой в плохих условиях, обеспечивая максимальное сцепление с каждой из колесных пар оси и, что более важно, с каждой оси в тандеме.

Главный дифференциал распределяет мощность поровну между двумя концами оси. А межосевой дифференциал распределяет мощность поровну между двумя осями тандема.

Термин «делитель мощности» — это еще один термин, обычно используемый для обозначения межосевого дифференциала.

DCDL (блокировка дифференциала, управляемая водителем) работает путем механического отключения главного дифференциала оси, чтобы максимизировать крутящий момент, прикладываемый к каждому концу колеса. И это позволяет операторам выбирать оптимальную тягу только тогда, когда это необходимо, и в то же время обеспечивает нормальное дифференциальное действие при хороших дорожных условиях.

DCDL обычно активируется давлением воздуха из кабины, приводя в действие узел переключения передач, установленный на оси. При активации муфта переключения перемещается вбок к картеру дифференциала вдоль шлицов полуоси, позволяя шлицам на муфте переключения войти в зацепление с сопряженными шлицами на картере дифференциала. Это действие блокирует дифференциал и полуоси вместе как единое целое и эффективно устраняет действие главного дифференциала.

Тогда максимальное сцепление с дорогой будет обеспечено обоим колесам, а вам будет предоставлена ​​дополнительная защита от повреждения дифференциала проскальзыванием.

DCDL используется только на низких скоростях в условиях плохого сцепления с дорогой и должен быть отключен, как только вы встретите нормальное дорожное покрытие.

Блокировка межосевого дифференциала

IADL 3/4 также называется «делителем мощности» или третьим дифференциалом и работает аналогично основному дифференциалу. Разница в том, что он распределяет мощность поровну между двумя осями тандема, а не между двумя концами колес оси.

Вы просто переключаете рычаг управления в кабине, чтобы переключить заднюю боковую передачу в сторону картера межосевого дифференциала.Это эффективно блокирует входной и выходной валы оси и дифференциал в сборе, а также устраняет действие межосевого дифференциала.

Таким образом, используя блокировку IAD, вы «блокируете» действие IAD, а процент тягового усилия, прикладываемого к каждому концу колеса на каждой оси, определяется сцеплением между шиной и поверхностью дороги.

Тяговое усилие не зависит от колесной арки или оси с наименьшим тяговым усилием. В отличие от DCDL, блокировку IAD можно использовать на всех скоростях и в течение длительного времени.

Однако обычно рекомендуется использовать блокировку IAD в сочетании с DCDL. Причина использования как DCDL, так и блокировки межосевого дифференциала заключается в обеспечении максимального тягового усилия, когда это необходимо как для переднего, так и для заднего ведущих мостов в тандеме, а также максимального тягового усилия на отдельных концах колес каждой оси, когда главные дифференциалы отключены. заблокирован.

В «непробуксовывающем» дифференциале, когда автомобиль движется по прямой дороге в плохих погодных условиях, каждое колесо будет передавать ровно столько тяги, сколько позволяют условия.Но когда автомобиль входит в поворот дороги, крутящий момент на внешнем колесе отключается, и все тяговое усилие будет обеспечиваться внутренним колесом. При попадании на прямую дорогу оба колеса снова блокируются.

Минус в том, что во время поворота только одно колесо обеспечивает тяговое усилие, и этого может быть недостаточно для поддержания движения, если внутреннее колесо пробуксовывает на плохих дорожных условиях. п

— Боб Брэди — президент Hitech Consulting в Бернаби, Б.К.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.