Кто строит самолеты: Самолёты мира: все производители самолётов

Содержание

Над авиазаводом в Куновице тучи ходят хмуро

Будущее чешской компании «Эйкрафт Индастриз», принадлежащей российской УГКМ и выпускающей самолеты семейства L-410, неясно из-за санкций Европейского союза в отношении России
Руководство компании «Эйкрафт Индастриз» обратилось с открытым письмо (размещено на сайте компании), в котором заверило, что «своим приоритетом руководство компании видит продолжение производства самолетов Let L-410 и сохранение рабочих мест для тысячи сотрудников». «Мы являемся и всегда были мультикультурной организацией, в которой почти тысяча сотрудников из Чехии, Словакии, Украины, Белоруссии и России. Мы сотрудничаем и работаем в партнерстве, мы коллеги и друзья». В открытом письме руководство чешской компании признает, что тот факт, что предприятие в настоящее время принадлежит российскому собственнику, «вероятно, изменит многое для нас, но мы сами не знаем, какими будут последствия».
Необходимо сказать, что расположенное в чешском городе Куновице предприятие компании «Эйкрафт Индастриз» (Aircraft Industries), находится в собственности российской Уральской горно-металлургической компании (УГМК).

В августе 2013 г. УГМК стала 100% владельцем акций чешской компании «Эйркрафт Индастриз», которая серийно строит самолет для местных авиалиний (МВЛ) L-410. Продвижением самолета МВЛ L-410 на рынок и финансированием заказов занимается крупнейшая лизинговая компания России – Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), на 100% принадлежащая Минтрансу России. Сейчас выпускается русифицированная версия самолета, в которой импортозамещен ряд бортовых систем.
В декабре 2018 г. в городе Арамиль (население чуть более 15 тыс. человек) Свердловской области состоялась торжественная церемония пуска в эксплуатацию нового сборочного цеха Уральского завода гражданской авиации (УЗГА), расположенного рядом с аэродромом Уктус. Новый цех предназначен для лицензионной сборки чешских самолетов МВЛ семейства L-410.
В 2019 г. планировалось собрать по лицензии 18 самолетов L-410, а в 2020 г. – 20 машин. В 2021 г. стало известно, что в 2020 г. заказчики получили пять воздушных судов марки L-410 против семи годом ранее, а в прошлом году УЗГА поставил заказчикам не менее 4 самолетов L-410. Более десятка самолетов L-410 приобрело Минобороны России в течение нескольких лет.
На местных авиалиниях Сибири, Дальнего Востока, Севера и др. регионов страны машины L-410 перевозят пассажиров, почту и грузы. Сейчас в эксплуатации находится немногим более 40 самолетов. В эксплуатации по всему миру на декабрь 2021 г. находилось около 350 машин марки L-410.
На самолетах L-410, которые в виде машинокомплектов поставляются в Россию на предприятие УЗГА, устанавливаются два турбовинтовых двигателя (ТВД) Walter M601E, с взлетной мощностью 750 л.с. каждый. С 2009 г. компания «Валтер Эджин» (Walter Engine) принадлежит американской компании «Дженерал Электрик».
Руководство госкорпорации (ГК) «Ростех», куда входит УЗГА, заявило, что ТВД Walter M601E будет заменен на отечественный ТВД ВК-800С. Перспективный двигатель ВК-800 – это силовая установка, разрабатываемая в компании «Климов» «с чистого листа» в течение последние 20 лет. Разработка ВК-800 в версии для установки на вертолетах (с литерой «В») началась в начале 2000-х годов. Турбовальный двигатель (ТВД) ВК-800В 5-го поколения в классе мощности 500-800 л.с. создавался в первую очередь для применения в качестве силовых установок для вертолетов малой грузоподъемности. Изначально двигатель планировался для установки на легких вертолетах «Ансат» и Ка-226, на которых с самого начала их серийного производства и по сегодняшний день устанавливаются канадские, английские и французские ТВД. На протяжении длительного времени финансирование проекта по ВК-800 велось в вялотекущем режиме за счет собственных средств компании, а также незначительных, по утверждению разработчиков, бюджетных средств.
Стоит напомнить, что весной 2019 г. ведущий конструктор проекта по созданию двигателя ВК-800С (для самолетов) Виталий Логинов сообщил о завершении разработки мотора в ближайшие годы. В.Логинов тогда заявил, что в «ближайшее время двигатель ВК-800С соберут «в железе» и начнут проводить испытания на двух самолетах, один из которых будет переоборудован в летающую лабораторию». В 2019 г. разработчики намеревались использовать стендовую базу Центрального института авиамоторостроения (ЦИАМ) для проведения сертификационных испытаний мотора ВК-800С. Сертификация самолета МВЛ L-410UPV-E20 с турбовинтовым двигателем ВК-800С намечалась на 2020 г. С тех пор руководство ГК «Ростех» хранит молчание про программу по двигателю ВК-800С, как воды в рот набрало.
Сказывается малоэффективно, «рыхлое» управление всеми авиационными проектами. Сроки реализации программ постоянно затягиваются.
Еще несколько лет назад эксперты полагали, что основной интерес собственников УГМК, которые владеют 100% пакетом акций чешского авиазавода, – генерального директора Андрея Козицына и президента компании Искандара Махмудова – в реализации проекта по L-410 состоит в увеличении европейской «дочкой» УГМК объемов производства узлов и деталей на авиазаводе в Чехии, а на Урале будет производиться только крупноузловая сборка, что и осуществлялось до начала боевых действий на Украине.

Досье ЖВ
Самолет L-410 (Л-410) «Турболет» – многоцелевой двухмоторный самолет для местных воздушных линий пассажировместимостью до 19 человек. Старт разработке машины был положен в Чехословакии в 1966 г. Летные испытания с канадским турбовинтовым двигателем (ТВД) Пратт-Уитни РТ6А-27 начались в апреле 1969 г., а в 1973г. впервые в небо поднялся самолет L-410M, оснащенный чешскими ТВД Вальтер М-601А. В 1979 г. началось производство усовершенствованной модификации чешского самолета – машины L-410UVP (УВП), которая стала основной серийной моделью.

Начиная с 1969 г. было построено более 1110 самолетов марки L-410 различных модификаций, 862 из них поступили в СССР.

Поддержи Жуковские вести!

Подробнее о поддержке можно прочитать тут

Строительство седьмого серийного самолета Ил-76МД-90А вышло на финишную прямую

На Ульяновском авиазаводе в конце апреля была произведена первая выкатка машины Ил-76МД-90А (№ 206) для испытаний топливом

Машина № 206– первый модернизированный военно-транспортный самолет (ВТС) Ил-76МД-90А, собранный с помощью новой поточной линии сборки ПЛС-76, которую запустили в эксплуатацию в октябре 2019 г. Работы по установке линии ПЛС-76 начались на ульяновском «Авиастаре» осенью 2016 г. в цеху, длина которого составляет 500 м, а ширина – 100 м. Изначально предполагалось, что на установку ПЛС-76 и отладку линии уйдет около года, в действительности пришлось затратить в два раза больше времени. В создании ПЛС-76 участвовали отечественные предприятия «Авиационный Консалтинг-ТЕХНО», «Авиастар-СП» и НИАТ.

Зимой 2021 г. на поточной линии ПЛС-76 осуществлялась дальнейшая отработка технологического процесса с целью скорейшего выхода на проектную мощность. Конструктивно-технологическая отработка сборки изделий пройдет на трех самолетах Ил-76МД-90А (машинах №№ 206, 207 и 208). № 206

По официальной информации, сейчас ВТС Ил-76МД-90А (№ 206) находится в высокой степени готовности для последующей передачи на летно-технические испытания. Коллектив Летно-испытательной станции (ЛИС) авиазавода готовится к процедуре наземной отработки самолета, который после выполнения приемо-сдаточных испытаний пополнит базирующийся в Ульяновске авиаполк Военно-транспортной авиации (ВТА).

Машину № 206 строят более полутора лет. Это первый построенный в нынешнем году ВТС Ил-76МД-90А. План 2021 г. – пять самолетов Ил-76МД-90А. Можно с большой долей уверенности предположить, что при таком темпе производства в 2021 г. максимум будет построено 4 самолета Ил-76МД-90А.

Поставщиками комплектующих изделий (ПКИ) для Ил-76МД-90А для «Авиастара» являются такие отечественные предприятия, как АО «Раменский приборостроительный завод», АО «Авиаагрегат» (Самара), АО «Навигатор» (Санкт-Петербург), АО «ПКО «Теплообменник»» (Нижний Новгород), АО «Аэроприбор-Восход» (Москва) и др.

К началу 2021 г. на «Авиастаре» (начиная с 2012 г.) было построено и поднято в воздух 12 самолетов семейства Ил-76, включая один опытный образец Ил-76МД-90А, а также предсерийные и серийные машины и один опытный самолет-топливозаправщик Ил-78М-90А.

Cогласно официальным заявлениям, с января 2021 г. вступил в силу новый контракт, рассчитанный до 2028 г., на 14 самолетов Ил-76МД-90А для Минобороны. Также в декабре 2020 г. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и Минобороны России подписали контракт на строительство 10 самолетов-топливозаправщиков Ил-78М-90А.

Эксперты считают, что оперативная реализация такой большой программы по строительству военно-транспортных самолетов (ВТС) Ил-76МД-90А и самолетов-топливозаправщиков Ил-78М-90А с учетом экономической ситуации в стране не представляется возможной. Ресурсы у современной России ограничены.

Поддержи Жуковские вести!

Подробнее о поддержке можно прочитать тут

«Антонов» не строит самолёты серийно, он занят импортозамещением

Вывести ГП «Антонов» из кризиса год назад было поручено Александру Донцу, которого «Укроборонпром» в конце мая 2018 года назначил президентом флагмана украинского самолетостроения. За плечами Донца более тридцати лет опыта работы в авиаотрасли. Трудовую деятельность он начал на ГП «Антонов» в должности инженера по эксплуатации, прошел путь до главного инженера летно-испытательной и доводочной базы предприятия. Также он возглавлял Киевский авиационный завод «Авиант» и госавиапредприятие (ГАП) «Украина». До назначения президентом ГП «Антонов» он являлся вице-президентом по производству предприятия.

Вы занимаете должность президента ГП «Антонов» уже почти год. Ваш предшественник имел конфликты с работниками предприятия. Чувствуете ли вы какое-то давление со стороны коллектива?

Наоборот — чувствую поддержку. Раз в квартал проходят встречи с коллективом. И чем их больше, тем лучше атмосфера, взаимопонимание. Происходит диалог, в ходе которого я отвечаю на вопросы, волнующие антоновцев. Поэтому и появилось доверие. Хотя, наверное, оно обусловлено еще и тем, что я – не посторонний человек для фирмы. С 1988 года работаю на ГП «Антонов» в разных ипостасях. Начинал с инженера, прошел, как говорили раньше, все ступени: от и до.

Сколько самолетов «Антонов» построил за годы независимости Украины?

До конца 2009 года в состав «Антонова» не входил серийный завод. АНТК им. О.К. Антонова (так тогда называлось предприятие) выполнял функцию разработчика авиационной техники. За годы независимости Украины на предприятии были разработаны, построены и сертифицированы самолеты Ан-140, Ан-38, Ан-148, Ан-158, построен и испытан Ан-70, восстановлен после долгого простоя и сертифицирован для коммерческих перевозок Ан-225, созданы и сертифицированы несколько модификаций Ан-124, других самолетов «Ан». С применением авиационных технологий были разработаны троллейбусы, выпущенные в количестве 94 штук на киевском авиазаводе. Из композиционных материалов были разработаны и изготовлены велосипеды, в том числе для сборной Украины, которая завоевала на них медали на олимпиаде 2000 года.

С присоединением в 2009 году завода «Авиант», «Антонов» получил возможность серийно производить самолеты. Однако пришлось выводить завод из кризиса. Тем не менее, в производство были запущены самолеты семейства Ан-148, Ан-158. Продолжилось производство Ан-32Б и Ан-32П.

С 2009 года были построены и переданы заказчикам четыре самолета Ан-148, шесть самолетов Ан-158, десять самолетов семейства Ан-32. Был налажен выпуск самолетокомплектов для Ан-148 для передачи партнерам по серийному производству. В настоящее время в цехах предприятия в разной степени готовности – десять самолетов семейства Ан-148 и Ан-158.

В 2015 году было завершено строительство нового транспортного самолета Ан-178, а в 2017 году – самолета-демонстратора Ан-132D.

Сколько самолетов в год позволяют выпускать мощности «Антонова»?

Если вспоминать былые времена, то выпускали до 23 машин ежемесячно. В среднем было 18-19, но были и пиковые нагрузки, когда выпускали более двадцати самолетов Ан-26 и Ан-24 в месяц. Но это было в советское время. Тогда на предприятии работало более 21 тысячи человек в три смены. Была загружена вся инфраструктура самого завода и смежники. Сейчас мы можем параллельно выпускать два типа самолетов. При этом стараемся максимально соответствовать пожеланиям каждого заказчика. Это, в частности, требует изменения комплектации и оборудования, то есть серьезного подхода. Например, самолет для Минобороны отличается от самолета для МЧС и т.д.

Если сравнивать в этом отношении с Boeing или Airbus, то они выпускают огромное количество серийных машин, так называемые платформы, в основном, – в базовой комплектации. Они, как правило, ничего, кроме интерьера, не меняют.

На какой стадии находится процесс импортозамещения? Удалось найти замену российским комплектующим?

Что касается конструкторского бюро, то мы выполнили всю работу, которую могли сделать за свой счет. В первую очередь, для линейки 1х8. В нее входят пассажирские Ан-148, Ан-158 и транспортный Ан-178. По Ан-158 мы уже подготовили 95% проектной документации, необходимой для замены оборудования производства России, выбрали поставщиков, подготовили договора. Если перевести в бумажный вид все эти документы, то по объему они займут половину моей комнаты. С другой стороны, для завершения этой программы, нам необходима поддержка государства, либо крупного инвестора. Мы не сможем сделать все за собственные средства. К примеру, на проект импортозамещения по Ан-158 нам требуется 44,5 миллиона долларов только на закупку двух комплектов оборудования и расчета за научно-конструкторские работы, выполняемые поставщиками. Один пойдет на испытательные стенды, а другой — на переоборудование самолета, который затем должен пройти серию испытаний. По другим моделям самолетов примерно такая же ситуация. В частности, по семейству Ан-124.

А не проще купить готовые детали?

Это не детали. Есть такое понятие: БРЭО — бортовое радиоэлектронное оборудование. Все, что стоит в кабине, это — индикация и органы управления самолетом. Блоки самолетных систем размещаются в специальных технических отсеках, под полом и в других местах. Мы должны все это заменить на оборудование западного производства таких фирм, как Honeywell, Garmin, Esterline, но с теми же параметрами, функциями, которые были спроектированы ранее. Прежде, чем поставить оборудование на самолет, нам нужно так же отработать его на стендах. Это очень трудоемкий и творческий процесс.

Как компания работает над продлением ресурса своих самолетов?

Процесс испытаний идет непрерывно — 24 часа в сутки. Например, прочностные испытания фюзеляжа и крыла длятся в таком режиме годами. Они находятся под нагрузкой до тех пор, пока не поломаются. Например, так испытывается механизация крыла – выпуск/уборка закрылков, предкрылков, шасси и все другие агрегаты. То есть, для каждого типа самолета, который выпускается серийно, или который находится в эксплуатации, существуют стенды по данному изделию. Это позволяет, в частности, оценивать ресурсные возможности машины. Например, на планер самолета Ан-26 даем ресурс в пятьдесят лет.

Этап разработки документации заключается не просто в ее написании. Он включает в себя и работу с поставщиками, и согласование техзаданий. На это у нас ушло два года. Следующий этап – заключение договоров и покупка изделий. Как раз с этим у нас сейчас проблема. Нет финансирования, хотя договоры заключены, и нужно сделать платеж, чтобы стартовал процесс производства систем, оборудования. Это занимает от трех до шести месяцев в зависимости от поставщика. Вот только тогда и будет реальное импортозамещение. Мы планировали, что уже к сентябрю начнем установку нового оборудования производства канадских, английских, израильских, американских компаний на самолет Ан-158. Но, очевидно, не сможем выполнить намеченное.

В чем причина?

Причина в том, что мы так и не дождались помощи от государства. Хотя была программа по импортозамещению, согласно которой мы должны были в течение 2016-2017 годов получать финансирование, порядка 700 миллионов гривень. Этих денег было бы достаточно на импортозамещение. Стоит отметить, что мы стараемся унифицировать оборудование до 90% для трех машин семейства Ан-1х8. Таким образом, мы сможем ускорить процесс импортозамещения путем оптимизации своей работы. После установки нового оборудования будут испытания, затем сертификация в Госавиаслужбе, надо будет получить сертификат на новые типы самолетов. Весь этот процесс может занять два с половиной года, но только при наличии средств и заказчика, для которого мы это будем делать. Считаю, что потенциальный заказчик у нас есть, для окончания работ нужны средства.

В июле 2018 года на авиационной выставке в Фарнборо «Антонов» подписал генеральное соглашение с подразделением компании Boeing — компанией Aviall на поставку деталей. Каких именно, и есть ли уже первые партии?

Эта компания занимается техническим сопровождением самолетов Boeing в эксплуатации. У них есть крупная логистическая сеть. Зная нашу проблему и понимая, что нам нужно для импортозамещения, мы договорились сотрудничать в части авиационных материалов, систем. Ведь они специфические, и так просто их не достать. Кроме того, крупные авиастроительные компании закупают авиаматериалы на годы вперед, и втиснуться в график поставщиков достаточно сложно. Поэтому мы попросили Aviall Services Inc., чтобы они проработали для нас возможность покупки материалов, которые у нас в дефиците из-за прекращения сотрудничества с Россией, в европейских странах и США. Также и по самолетным системам.

«Антонов» готовит на территории Киева таможенный склад для оборудования и материалов, а наполнять его будет Aviall Services Inc.

А кто будет платить за поставку товаров?

Финансовый пул заполняет Aviall. Но это не значит, что мы будем пользоваться им бесплатно. Как только мы берем материал со склада, в течение 30 дней должны его оплатить. Второй аспект договора заключается в следующем: как только появляется крупный заказчик, то сопровождение его флота берет на себя Aviall. Кроме того, за счет мощной логистической цепочки, у них в разных местах будут «техаптечки», которыми сможет пользоваться авиакомпания. Поэтому для нас это соглашение очень важно.

«Антонов» активно занимается транспортными самолетами. В 2015 году предприятие сообщило о заключении соглашения с Taqnia Aeronautics (Саудовская Аравия) о разработке и производстве самолета Ан-132. В Саудовской Аравии намерены построить завод, на котором планируется производить серийно эти самолеты. Когда проект будет завершен?

Да, такой проект есть, он не закрыт, но ситуация несколько изменилась. Мы презентовали программу руководству Саудовской Аравии, продемонстрировали перспективы строительства завода. Было выделено место под него. Компания KACST (King Abdulaziz City Science and Technology) свои обязательства по первому договору выполнила — оплатила работы по постройке самолета-демонстратора. В свою очередь «Антонов» построил Ан-132D и начал его испытания. Саудовская компания Taqnia Aeronautics стала нашим партнером по продвижению Ан-132 на рынке.

Для оценки перспективности проекта обратились к авторитетной испанской компании, которая выполнила его технико-экономическое обоснование. Получен положительный результат.

Однако по причинам, не связанным с ГП «Антонов», в Саудовской Аравии произошла смена партнера по программе, и процесс приостановился.

А причины приостановки они назвали?

У них же был военный заказчик, который решил, что нужна немного другая машина. Вообще, процесс переговоров с заказчиком всегда очень сложный. Однако, я могу сказать, что «Антонов» не заморозил проект Ан-132. Мы ищем и заказчика, и партнера. Недавно показали Ан-132D в Индии. Самолет произвел хорошее впечатление. Во многом потому, что он создан на основе Ан-32, который хорошо себя зарекомендовал в эксплуатации индийскими ВВС. Только новая модель более современная, с полностью цифровой кабиной, оснащена импортными двигателями.

А конкретные планы у Индии есть?

Индия готова рассматривать участие в проекте в рамках программы «Make in India», обязательное условие которой состоит в том, что часть работ должна осуществляться в Индии. Мы на это согласны. Подписали соответствующий документ. Ждем окончания выборов в Индии. Думаю, скоро ситуация прояснится.

А кроме Индии, кто-то еще проявлял интерес?

Проявляли. Пока не могу назвать конкретно кто, так как есть соглашение о неразглашении информации до момента подписания контракта. Но интерес есть. В большей мере интересуются страны Азии и Латинской Америки.

В июне 2016 года контракт с «Антоновым» на закупку десяти самолетов Ан-178 подписала азербайджанская компания. Как обстоят дела?

Когда подписывался контракт, то еще осуществлялись поставки оборудования из России. Поэтому сомнения в том, что мы построим самолеты, не было. Но ситуация изменилась, Азербайджан это понимает. Они ждут, пока мы закончим импортозамещение. Еще один аспект — подвижек со стороны Азербайджана по поводу финансирования нет. А согласно контракту, они должны были начать платежи. Тем не менее, планеры самолетов мы делаем.

Украина и Турция анонсировали реализацию совместного проекта по созданию транспортного самолета Ан-188 на базе Ан-70. Что с этим проектом?

С турецкой стороны к нему был очень большой интерес. Были созданы рабочие группы, проработали с ними по этой машине около года. Но на данном этапе интерес поубавился. Возможно, это связано с лоббированием интересов крупных авиационных концернов. Однако мы будем продолжать работы по этому самолету. В конструкторском бюро они уже начаты.

А чем лучше Ан-188 по сравнению с Ан-178?

Это самолеты разного класса. Во-первых, разная грузоподъемность. У Ан-178 – до 18 тонн, а у Ан-188 – до 60 тонн. Ан-188 – оперативно-тактический самолет короткого взлета и посадки.

«Антонов» планирует достраивать второй транспортный самолет Ан-225 «Мрия», что ожидается десятилетиями? И вообще, это нужно?

Это очень дорогостоящий проект. Дело в том, что самолет надо полностью перепроектировать. Стоимость проектно-конструкторских работ, закупке нового оборудования и сертификации самолета составит сотни миллионов долларов. Такой проект может быть эффективен в рамках аэрокосмической программы, но не для коммерческих авиаперевозок. В этом сегменте достаточного одного Ан-225. «Мрия» менее эффективна, чем «Руслан». Ведь зачастую она выполняет заказы по перевозке тех же 100-120 тонн, что и Ан-124-100, кроме уникальных грузов массой более 150 тонн, или когда габариты груза превышают возможности «Руслана».

Конечно, собрать вторую «Мрию» можно. У нас есть практически готовый планер. Все лежит в разобранном виде – хвостовое оперение, крылья, фюзеляж. Никакой коррозии нет. Однако все оборудование, а это порядка 80% самолета, нужно перепроектировать.

Сколько это будет стоить?

В конце 2011 года такая оценка проводилась российскими компаниями. Они планировали сделать совместный проект, достроив вторую «Мрию». Изучался вопрос о возобновлении производства всех необходимых агрегатов и систем, которые ранее изготавливались на предприятиях России, некоторые из которых уже не работают. По выполненным подсчетам нужно было порядка полумиллиарда долларов.

Слышал, что вы планируете возобновить выпуск Ан-124 «Руслан». Когда это произойдет и есть ли спрос на него?

Я знаю об информации относительно планов выпускать «Руслан» на Украине. В пост-советский период такие попытки неоднократно предпринимались и в России. В частности, они хотели оснастить самолет западными двигателями. Однако при том количестве самолетов, которые планировалось выпускать, программа была экономически не выгодной.

При этом, хочу подчеркнуть, что сейчас делать такой самолет, как выпускался в 80-е годы, нет смысла. Он должен оснащаться современным оборудованием и системами.

Есть еще один нюанс. Рынок грузовых авиаперевозок хоть и растет в среднем на 5%, но специализированных машин, таких как «Руслан», много не нужно. У нас есть 7 самолетов на «Авиалинии Антонов» и 11 — у российской «Волги-Днепр». Фактически, сегмент мирового рынка воздушных перевозок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов поделен этими компаниями. Стандартные грузы в основном перевозят на других, в том числе пассажирских самолетах. Наши «Русланы» смогут проработать еще лет двадцать. Поэтому сейчас и нет смысла строить новые.

С 2014 года «Антонов» разработал лишь два самолета — Ан-132 и Ан-178. Какие есть другие новые проекты?

Есть разработки на стадии расчетов. Думаю, мы должны вернуться к тому, что умеем делать очень хорошо – к грузовым, военным самолетам. Это у нас всегда получалось. Поэтому будем потихоньку двигаться в этом направлении. Конечно, не останутся в стороне и существующие проекты. Например, хорошие перспективы у пассажирских машин Ан-148 и Ан-158.

Но, в принципе, будем делать акцент на грузовых самолетах.

Перейдем от транспортных самолетов к пассажирским. Есть перспективы составить конкуренцию хотя бы бразильской компании Embraier, которая в отличие от Boeing и Airbus производит региональные самолеты?

Рынок очень насыщен. Даже бразильская Embraier большую часть своих акций, касающихся производства пассажирских самолетов, уступила американскому гиганту авиастроения.

Когда-то один экономист посчитал, что успешная авиационная отрасль может находиться в стране с численностью населения более 100 миллионов человек. Подтверждают этот тезис успешные проекты США, объединенной Европы — Германия, Италия, Англия, Франция. Поэтому нам тягаться с ними очень сложно. К примеру, Boeing имеет колоссальную поддержку со стороны государства. Он тратит денег в день больше, чем годовой бюджет Украины, поэтому вряд ли мы можем с ним достойно конкурировать. Думаю, нам надо концентрироваться на специализированных самолетах с темпом производства по 15-22 машины в год.

Сообщалось, что два региональных пассажирских самолета Ан-158 заказала украинская авиакомпания FANair, специализирующаяся на чартерных рейсах. Еще недавно чартерный перевозчик SkyUp заявил, что изучает самолеты «Антонова» в плане использования в своем региональном флоте. Ведутся ли переговоры с другими компаниями?

Ни FANair, ни SkyUp не могут сразу заплатить за самолет. Проблема в том, что на Украине нет полноценной лизинговой системы и нормальных финансовых институций, которые могли бы обеспечивать заказы. Банки на Украине берут очень высокие проценты. У нас оборотных средств для того, чтобы вложить наперед в несколько машин, нет. Надо иметь запас хотя бы полмиллиарда, чтобы запустить в производство и выдать самолет. Мы не можем себе позволить делать самолеты, а потом их предлагать.

А что говорят авиакомпании?

Мы искали механизмы, в том числе с Министерством инфраструктуры. У нас было несколько совещаний с министром Омеляном, представителями Минэкономразвития и банков по поводу создания механизма финансирования. Это надо было сделать очень давно. Но результатов пока нет.

А в авиакомпании «Международные авиалинии Украины» заявляли, что заинтересованы в развитии украинского авиапрома, но пока не готовы покупать самолеты производства «Антонова», потому что самолеты семейства Ан-148/158 морально устарели, а цены на них высокие. Это так?

Цены на достаточно высоком уровне, потому что нет полноценного серийного выпуска. Если бы у нас был портфель заказов, скажем, на 60 самолетов с выпуском на 10-15 самолетов в год, то цена бы снижалась. По поводу модернизации. Да, часть оборудования, которое раньше стояло на самолетах, морально и физически устарело. Но в новых, импортозамещенных, самолетах будет установлено самое современное оборудование, которое используют мировые лидеры авиастроения.

Насколько мне известно, Ан-148 строятся в Воронеже на предприятии ВАСО. Как им удалось запустить серийное производство без Украины?

Они не строят, а строили. Последнюю машину выкатили два месяца назад. Там принято политическое решение о прекращении выпуска. Они будут продвигать свой Ил-112, который, по их мнению, будет выпускаться серийно. Посмотрим.

А как они могли выпускать самолеты без Украины?

У них была лицензия. Они платили роялти. За каждый самолет мы получали очень приличные деньги. Более того, с самого начала программы было две линии сборки – в Киеве и Воронеже. Был налажен кооперационный процесс, а сейчас нам нужно строить новую схему с другими партнерами.

У самолетов «Антонов» нет авторизированных центров технического обслуживания в Восточной Африке, где можно было бы ремонтировать самолеты. В связи с этим Сомали запретили полеты старых самолетов «Антонов». Планируете создавать центры?

Планируем создавать. В ближайшем будущем — в ОАЭ. Думаю, до конца года мы сделаем там представительство. Относительно африканских стран, к большому сожалению, их авиационные власти недостаточно внимательно следят за процессом эксплуатации воздушных судов. Если они видят, что без участия разработчика происходит продление ресурса самолета, то они должны были остановить полеты. Мы неоднократно информировали их об этом, предупреждая о необходимости осмотра машин нашими специалистами. Ведь мы имеем базу данных находящихся в эксплуатации самолетов, о наличии у них ресурсов и летной годности.

Но реакции от авиационных властей Африки не было. Как правило, самолеты в регионе летают до безопасного отказа. Затем начинают искать людей, которые как-то могут их восстановить.

При этом, ответственность за безопасность эксплуатации самолета лежит на эксплуатанте и авиационной администрации, а не на разработчике.

В каких странах есть сервисные центры «Антонова»?

Есть компании в Перу, которые работают по обслуживанию наших машин. Достаточно давно был центр в ЮАР, но он закрылся. Не сложилась экономическая составляющая.

А какая сейчас ситуация с кадрами на «Антонове»?

Сейчас у нас работает около десяти тысяч человек. На протяжении трех лет был очень большой отток людей. Только за два года с предприятия ушли порядка полутора тысяч работников. Ситуация изменилась только в конце прошлого года за счет улучшения климата в коллективе и повышения зарплат. В прошлом году мы подняли ее на 52%. После этого «текучка» прекратилась.

Какая в настоящее время зарплата на предприятии?

Средняя зарплата в марте у нас составила 15277 гривень. Конструкторы получают порядка 20 тысяч гривень. Но этого недостаточно. По мировым меркам, зарплата авиаконструктора и высококвалифицированного специалиста авиационной промышленности составляет порядка 4-6 тысяч долларов. Нам есть, к чему стремиться.

Что ожидаете от 2019 года? Какие вызовы или позитивные моменты прогнозируете?

Мы пытаемся совместно с группой народных депутатов, которые поддерживают авиацию, внести в Верховную Раду законопроект. Он касается изменений на вторую половину бюджетного года и может обеспечить нам средства, которые так нужны для импортозамещения. Также жду окончания строительства дома со служебными квартирами для наших сотрудников. Жду еще хороших инвесторов, которые не побоятся работать на Украине. Жду стабильности. Ведь только в стабильные, прогнозируемые страны заходят финансовые институты с проектами.

(unian.net)

Специальность Самолето- и вертолетостроение, специалитет, код направления 160100 — Учёба.ру

Специалитет, код специальности 160100

Конструкторов готовят в течение 5,5 лет (очная форма). На вечернем и заочном отделении срок обучения увеличивается на год. В математическом и научно-инженерном цикле студенты изучают теорию вероятностей и математическую статистику, информатику, физику, теоретическую механику, аэродинамику и др. В профессиональном — сертификацию авиационной техники, прочность конструкций, конструкцию самолета (вертолета), технологию производства самолета (вертолета), основы приборного оборудования и др.

Самолето- и вертолетостроение — исконно российские отрасли. Выпускники этой специальности отвечают за разработку общей концепции новых самолетов и вертолетов гражданского, военного и промышленного назначения. Они разрабатывать эскизные, технические и рабочие проекты изделий (самолетов, вертолетов и других атмосферных летательных аппаратов). Осуществляют технические расчеты по проектам с помощью вычислительной техники. Выполняют авторский надзор при изготовлении, испытаниях и сдаче в эксплуатацию проектируемых объектов.

Профили обучения: вертолётостроение, организация аэродромного обслуживания авиационной техники, самолётостроение, сертификация авиационной техники, системы жизнеобеспечения и оборудование летательных аппаратов, технологическое проектирование высокоресурсных конструкций самолетов и вертолетов

Формы обучения: очная, очно-заочная, заочная

Вузов

По этой специальности

В среднем по другим

Проходной балл

На эту специальность

В среднем на другие

Бюджетных мест

На эту специальность

В среднем на другие

С какими ЕГЭ можно поступить

иностранный языкПоказать все варианты ЕГЭ

Вузы по специальности

51

бюджетных мест

от 69

проходной балл

от 164417 р.

за год

Университет предоставляет молодым людям возможность получить полноценное современное образование, которое дает уверенность в завтрашнем дне независимо от складывающейся конъюнктуры. Основа уверенности в будущем — фундаментальность получаемых знаний, самые перспективные технические и гуманитарные специальности и передовые аэрокосмические технологии.

Вуз в рейтингах

9 в России

43 в России

150

бюджетных мест

от 67

проходной балл

от 250390 р.

за год

Сегодня МАИ осуществляет подготовку кадров по всему жизненному циклу высокотехнологичной продукции, от проектирования до реализации отдельных производств. Развивая новые подходы в области образования, науки и инноваций, университет обеспечивает прочную базу для формирования настоящих лидеров изменений, обладающих компетенциями в самых разных сферах деятельности.

Вуз в рейтингах

9 в России

21 в России

15

бюджетных мест

от 67

проходной балл

от 176590 р.

за год

Учебный процесс на факультете осуществляют свыше 30 кафедр института. Студенты используют в процессе обучения производственную базу предприятий, осваивают уникальное современное оборудование, пользуясь новейшей информацией по своей специальности. Лабораторные работы по многим дисциплинам проводятся в ЦАГИ и ЛИИ.

3040

бюджетных мест

от 60

проходной балл

Южный федеральный университет — крупнейший научно-образовательный центр Юга России. Стратегическая цель университета — активное участие в производстве новых знаний, их распространении и использовании через научную, образовательную и инновационную деятельность, накопление и приумножение нравственных и культурных ценностей общества, формирование крупного межрегионального, общероссийского и международного центра образования, науки и культуры, а также вхождение в число ведущих университетов мира.

Вуз в рейтингах

28 в России

9 в России

18 в России

12

бюджетных мест

от 57

проходной балл

от 43200 р.

за год

В настоящее время КнАТУ — это не только кузница кадров для промышленности и бизнеса Дальнего Востока, но и крупный научный центр. На базе университета ежегодно проводятся международные конференции и семинары. Университетом за время его деятельности подготовлено 34704 дипломированных специалистов, 995 бакалавров, 166 магистров, более 300 кандидатов наук и более 30 докторов наук для учреждений, предприятий и организаций всех территорий Дальнего Востока и Восточной Сибири России.

Показать все вузы

Поступление по олимпиаде

01 февраля — 01 февраля

заключительный очный этап

13 октября — 15 декабря

отборочный очный этап

18 ноября — 18 ноября

заключительный очный этап

Профессии

Работа инженера-конструктора мало изменилась со времен СССР, вот только если раньше они стояли за кульманами, то теперь делают чертежи в компьютерных средах. Но суть осталась прежней: инженер-конструктор разрабатывает детали и конструкции, делает по ним технические расчеты, составляет технические условия производства и т. д. По этим документам потом отливаются, вытачиваются и вырезаются детали будущей конструкции. Специалист также следит за монтажом механизма и его сдачей в эксплуатацию. Работают инженеры-конструкторы в самых разных сферах — от предприятий по производству кронштейнов для телевизоров до автомобильных гигантов и военных заводов.

Похожие специальности

51-85

проходной балл

294

бюджетных места

Среди предметов, изучаемых на направлении, преобладают инженерные и технические дисциплины: прикладная геометрия и инженерная графика, механика, электротехника. Достаточно внимания уделяется и гуманитарной подготовке. Студенты проходят авиационное право, изучают авиационный английский язык.

Экзамены в 4 вузах:

 Все варианты

45-84

проходной балл

172

бюджетных места

Выпускники направления могут работать в научно-исследовательских организациях и конструкторских бюро. Их знания применимы как в гражданской авиации, так и в военной и космической отраслях.

Экзамены в 8 вузах:

 Все варианты

48-82

проходной балл

709

бюджетных мест

Экслюзивная специальность, представлена всего в нескольких российских вузах. На ней готовят специалистов для гражданской авиации — авиадиспетчеров, инженеров по эксплуатации. Также выпускники получают квалификацию пилота.

Экзамены в 4 вузах:

 Все варианты

Показать все специальности

На чем летать-то будем? Минниханов решил напомнить Москве о загубленных «журавлях» из Казани

Даже после многолетней травли Ту-214 и Ту-334 могут заменить вражеские Boeing и Airbus

У России отбирают все импортные самолеты. И сегодня предельно ясно: в новом мире, родившемся после 24 февраля, у нашей страны должны быть воздушные суда собственного производства и из своих комплектующих. Пока такими видятся Superjet и МС-21, но, как стало известно «БИЗНЕС Online», у Татарстана другая точка зрения — возродить гражданские «тушки». То, что предлагает республика, одни эксперты называют авантюрой, другие — мудрым шагом.

Рустам Минниханов предлагает «в очень короткое время» наладить выпуск Ту-204СМ, Ту-214, Ту-334 и Ту-324 Фото: president.tatarstan.ru

Продуманный шаг или разбазаривание ресурсов?

2 марта Boeing и Airbus полностью прекратили обслуживание российских самолетов, включая техподдержку судов и поставки запчастей. Решение компании приняли из-за санкций ЕС — в ночь на 26 февраля был наложен запрет на поставку и лизинг авиатехники в Россию. В месячный срок, то есть до 26 марта, находящиеся в лизинге у иностранцев самолеты должны быть возращены.

Масштаб потерь для российских авиакомпаний оценить несложно: сегодня российские перевозчики эксплуатируют около 980 пассажирских лайнеров, 750 из них — это Boeing, Airbus, есть немного Embraer и Bombardier. Возвращать придется 531 самолет, следует из сведений агентства Cirium. Остальные останутся без ремонта и техобслуживания, а потому полеты также могут стать невозможными. По словам специалистов, современные самолеты  — это «летающие компьютеры» и некоторые критически важные процедуры способен проводить только сам производитель. Таким образом, в качестве слабого утешения остается около 130 российских Superjet 100.

На этом катастрофическом фоне Татарстан направит в правительство России обращение о необходимости серийного выпуска пассажирских самолетов «Туполева». Об этом «БИЗНЕС Online» сообщил советник премьер-министра РТ Назир Киреев. Он не стал вдаваться в подробности, сказав только о сути: президент РТ Рустам Минниханов предлагает «в очень короткое время» наладить выпуск Ту-204СМ, Ту-214, Ту-334 и Ту-324. По словам советника, проект предполагает участие промышленников соседних регионов.

Минниханов действует не только как глава региона, где находится главная площадка «Туполева» — Казанский авиазавод (КАЗ), но и как председатель совета директоров «Ту» — на соответствующий пост его избрали в минувшем сентябре Фото: president.tatarstan.ru

Отметим, что в данном случае Минниханов действует не только как глава региона, где находится главная площадка «Туполева» — Казанский авиазавод (КАЗ), но и как председатель совета директоров «Туполева» — на соответствующий пост его избрали в минувшем сентябре.

Об острой необходимости в выпуске гражданских самолетов президент РТ говорил и ранее. Еще в 2015-м в одном из интервью он возмущался: «В недавно принятой программе до 2025 года для „Туполева“ не записано ни одной темы по гражданским самолетам. Тем самым исключается потенциал, имеющий мировой бренд и самую большую линейку внедренных пассажирских самолетов. Мы считаем, что с учетом этого государство должно принять особые меры по сохранению интеллектуальных коллективов и отечественных брендов путем формирования для них текущей и перспективной тематики. Организация масштабного серийного производства отечественной авиатехники — единственная мера, способная возродить российское авиастроение». Причем Минниханов переживал не только за темы КАЗа: помимо казанских машин, он указал на необходимость установить госзаказ на поставку доработанных до требований авиаперевозчиков Ту-204СМ, Ил-96, Ил-114.

Мнение

Мудрый шаг со стороны руководства Татарстана. В условиях, когда противник пытается нас сокрушить, переход на выпуск отечественных самолетов — абсолютно разумный шаг. Эти самолеты созданы на уровне западных аналогов прошлого, и у них есть потенциал для модернизации. Еще более возрастной Boeing 737 вполне себе летает. И никто не мешает параллельно заниматься «русификацией» Sukhoi Superjet (SSJ) и МС-21. Ту-204СМ, Ту-214, Ту-334 — это были готовые проекты, считаю огромной стратегической ошибкой отказ от них.

Максим Калашников публицист, футуролог

Противоположной точки зрения придерживается главный редактор портала Avia Ru Роман Гусаров. В разговоре с «БИЗНЕС Online» он заверил, что реанимация упомянутых самолетов противоречит здравому смыслу.

Мнение

Говоря о строительстве новых российских самолетов, мы должны понимать, что они появятся только послезавтра, поэтому нельзя вкладываться в конструкции даже не сегодняшние, а вчерашние. В нынешней непростой ситуации это просто разбазаривание ресурсов.

Роман Гусаров главный редактор портала Avia Ru

«В нынешней ситуации, пока не объявят генеральный план действий, рассматривать надо все предложения, — высказал свою точку зрения на инициативу РТ исполнительный директор отраслевого агентства „АвиаПорт“ Олег Пантелеев. — Мы не в той ситуации, когда надо брезговать идеями и отбрасывать их априори».

Cоздание Ту-214 (взлетел 21 марта 1996 года) — инициатива РТ Фото: tupolev.ru

Фантомная боль авиапрома

В Казани никогда не скрывали, что считают отказ от ряда авиастроительных заделов едва ли не диверсией. Изрядная эмоциональность официальных и кулуарных заявлений объяснялась еще и тем, что республика в данных проектах была не просто наблюдателем и потенциальной площадкой для производства, но и прямым участником и каждая из этих историй превратилась в итоге в достаточно болезненные воспоминания.

Так, создание Ту-214 (взлетел 21 марта 1996 года) — целиком инициатива Татарстана. Это развитие выпускавшегося с 1990-го в Ульяновске Ту-204. Когда стало понятно, что соседи с потребным количеством не справятся, Татарстан предложил подключиться и профинансировал соответствующую переработку документации и сертификацию.

Стартовым покупателем стала в 2001 году хабаровская авиакомпания «Дальавиа», получившая пять бортов. Они летали из Хабаровска в Москву, Японию, Китай, Сингапур, Южную Корею. Тройка Ту-214 авиакомпании «Россия» выполняла рейсы из Москвы в Индию, Израиль, Монголию. Три борта в 2007–2009 годах получила авиакомпания «Трансаэро». На этом строительство коммерческих Ту-214 завершилось — как заявил в апреле 2010 года Алексей Федоров, занимавший тогда кресло президента ОАК, из-за большой стоимости платформы. Но есть мнение, что уже тогда расчищали место для МС-21. Как говорит Киреев, минпромэнерго запретило выполнять заказ на 7 самолетов для «Трансаэро» и заключать договор на Ту-214 с Ираном, а окончательно подкосило программу решение правительства РФ об отмене ввозных пошлин и НДС на Boeing.

Сегодня Ту-214 строят только в спецмодификациях для управделами президента РФ, ФСБ, МВД, ФСО, министерства обороны. Ежегодно сдают 1–2 машины.

Ту-334 впервые взлетел 8 февраля 1999 года Фото: Sergey Ryabtsev, wikimedia.org, GFDL 1.2

В настоящий триллер вылилась история Ту-334 (первый полет — 8 февраля 1999 года). Серийное производство планировали в подмосковных Луховицах, но в апреле 2005-го по инициативе первого президента РТ Минтимера Шаймиева появилось постановление правительства РФ об организации выпуска Ту-334 в Казани. В 2006 году президент «Туполева» Игорь Шевчук сообщил: чтобы начать серийное производство, надо $100 млн: 30 млн — на самолет, 70 млн — на модернизацию КАЗа. Завод провел работу по оцифровке проекта. Казалось, все хорошо, но… «Я не понимаю, почему вопрос так затянулся, — говорил Минниханов, занимавший тогда пост премьер-министра РТ. — Есть решение правительства России о строительстве Ту-334 на КАПО, есть неоднократные обращения президента Татарстана Минтимера Шаймиева… Мы еще раз хотим заострить на Ту-334 внимание общественности, федерального правительства и подтверждаем готовность Татарстана участвовать в проекте».

По словам Киреева, республика была готова вложить половину средств, которые требуются для запуска производства, но в Москве палец о палец не ударили для этого. Впоследствии тема Ту-334 всплывала не раз, но дело так и не сдвинулось с мертвой точки. Широко распространено мнение, что туполевской машиной пожертвовали ради продвижения Sukhoi Superjet. «Упоминание Ту-334 до сих пор очень раздражает минпромторг, который выделил огромные деньги на Superjet», — говорит источник «БИЗНЕС Online» в авиапроме…

«Упоминание Ту-334 до сих пор очень раздражает минпромторг, который выделил огромные деньги на Superjet» Фото: Marina Lystseva, wikimedia.org, CC BY-SA 3.0

Когда в середине 90-х президент России Борис Ельцин объявил о том, что государство решило больше не покупать Ту-160 и Ту-22М3, КАЗ вообще остался без работы. Чтобы загрузить завод, Татарстан заказал «Туполеву» проектирование Ту-324. Главным условием республики было создать самолет, полностью отвечающий современным требованиям. Ту-324 стал первым в России самолетом, спроектированным в «цифре». По рабочей документации КАЗ разработал технологические процессы и даже начал изготовление деталей оснастки и самого самолета. Более того, Татарстану удалось организовать кооперацию двигателистов (украинские «Прогресс», «Мотор Сич» и казанское КМПО), которые за собственные деньги разработали и выпустили три опытных экземпляра двигателя АИ-22, он сертифицирован для этапа стендовых испытаний. Также РТ профинансировала разработку авионики ИК-324. Кстати, сегодня ее устанавливают на амфибию Бе-200. А зарубили проект, по словам Киреева, вице-премьер Борис Немцов и премьер Михаил Касьянов, который заявил: зачем выпускать этот самолет, если на Украине скоро появится Ан-74?

Но из перечисленных Киреевым типов наиболее готовым к серийному производству следует признать не казанскую, а ульяновскую машину — Ту-204СМ. Эта продвинутая версия Ту-204 взлетела в декабре 2010 года. Заявлялось, что по характеристикам самолет близок к аналогичным Boeing и Airbus. Но проект также необъяснимо зарубили. Как дипломатично отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» директор ульяновского филиала «Туполева» Станислав Рыжаков, причины были «больше политическими, нежели техническими».

Гусаров полагает, что в ближнесрочной перспективе у России своих самолетов не будет — не успеем. В среднесрочной — вся надежда на импортозамещенные версии SSJ: Sukhoi Superjet New и МС-21 Фото: © Сергей Мамонтов, РИА «Новости»

Предложение Татарстана: за и против

Что ставит под сомнение предложение Татарстана?

«На запуск в серию данных самолетов потребуются огромные деньги и время, поскольку вся номенклатура комплектующих давно не выпускается, — говорит Гусаров. — Потребуется оцифровывать документацию, пересматривать технологии, менять материалы. Ту-204СМ устарел по всем параметрам, уступает Boeing и Airbus, и имеющаяся технология производства (по старинке, на стапелях) позволит выпускать максимум 10 машин в год, а нам нужны сотни. Ту-334 вообще нет, на освоение его производства потребуется 5–7 лет. Двигатели на нем украинские, аналогом может быть только ПД-8, которого пока не существует в природе».

Гусаров полагает, что в ближнесрочной перспективе у России своих самолетов не будет — не успеем. В среднесрочной — вся надежда на импортозамещенные версии SSJ: Sukhoi Superjet New и МС-21. «Лучше потратить деньги на МС-21, — продолжает он. — Тем более самолет уже в производстве (в этом году обещают поставить четыре борта — прим. ред.). Если надо выпускать больше, давайте вторую линию на КАЗе откроем. Вот так надо ставить вопрос, а не пытаться реанимировать ушедшие в прошлое проекты».

МС-21 сертифицирован с американскими двигателями Pratt & Whitney и крылом из зарубежных композитов Фото: Rulexip, wikimedia.org, CC BY-SA 3.0

Здесь надо уточнить, что МС-21 сертифицирован с американскими двигателями Pratt & Whitney и крылом из зарубежных композитов. Да, совершили полеты экземпляры с российским «черным» крылом и с отечественным двигателем ПД-14, но, когда все эти достижения выльются в готовый чисто российский самолет, сказать трудно. «Ростех» обещает выдать на-гора полностью наши Sukhoi Superjet New и МС-21 уже в 2024 году. Дай-то бог. Но верится в это с трудом. Например, Гусаров полагает, что двигатель ПД-8 для «Сухого» появится в лучшем случае лет через пять.

Против МС-21 может сыграть стремление его конструкторов сделать сверхпередовую машину. Как известно, это первый в мире магистральный самолет с цельнокомпозитным крылом. Но по отрасли ходят разговоры о том, что, во-первых, крыло из российских композитов оказалось тяжелее, чем из импортных, а во-вторых, непонятно, как конструкция поведет себя в эксплуатации. «Композитное крыло пока не обладает достаточной ресурсной прочностью, и мы до сих пор не понимаем, будет ли оно надежным», — говорит Рыжаков. «Чисто показная вещь, — уверяет Киреев. — Почему ни одна страна в мире такого не делает? Потому что в этом нет необходимости».

Есть основания полагать, что в МС-21 немало чужой микроэлектроники Фото: Alex Beltyukov, wikimedia.org, CC BY-SA 3.0

Также есть основания полагать, что в МС-21 немало чужой микроэлектроники. Удастся и возможно ли вообще оперативно изготовить свою? Источник «БИЗНЕС Online» в ОПК утверждает, что поставка микросхем с Запада уже прекращена, даже двойного назначения. На китайцев надежды нет, поскольку якобы уже есть прецедент: обращались — отказали. Сам собой напрашивается вариант использовать пусть не самое совершенное, но свое. На двух опытных Ту-204СМ импортной была только инерциальная система, рассказал Рыжаков, но есть и российская, которая без проблем встанет на борт.

В условиях полного вывода из эксплуатации всех магистральных самолетов, в которых есть зарубежные комплектующие, отпадает и аргумент о том, что российские разработки хуже импортных по топливной эффективности. «Можно предположить, что самолеты, которыми мы будем замещать импортную технику, будут иметь по сравнению с ней на 10–20 процентов более высокий расход топлива, — говорит Пантелеев. — Но для нас прежде всего важно, чтобы у самолета была приемлемая для коммерческой эксплуатации диаграмма „груз – дальность“, чтобы он мог эффективно решать главную задачу — брать много пассажиров и везти их на заданную дальность. Если он при этом потратит больше топлива, нестрашно: для России скоро будет не так уж и важно, сколько самолет расходует горючего, поскольку топливо мы производим сами, а конкурировать на международных линиях нам не придется. Цены на авиатопливо для выполнения социально значимых перевозок — это та вещь, которую можно корректировать, особенно если учесть, что в стоимости керосина бо́льшую часть составляют различные налоги, акцизы. Так что это вообще не проблема».

Рыжаков говорит, что по расходу Ту-204СМ был не хуже западных аналогов. Он привел и такой пример: «Airbus сделал самолет с дальностью 8,3 тысячи километров через 12 лет после появления Ту-204-300, который летает на 9,7 тысячи. Число пассажиров одно и то же. Машину эксплуатировала „Владивосток Авиа“, и это была наилучшая работа российской авиакомпании: средний налет доходил до 550 часов в месяц… После того как мы остановили производство (выпуск самолетов „Ту“ в Ульяновске прекращен — прим. ред.), появилась статья одного английского специалиста, где он четко сказал: не повезло Ту-204СМ, потому что в это время появились похожие Airbus и Boeing, и было сделано все, чтобы очернить машину».

«Если производство Ту-204СМ или Ту-214 можно будет развернуть быстро, в достаточном количестве и без ущерба для строительства других самолетов в Ульяновске и Казани, этот сценарий рассматривать надо» Фото: tupolev.ru

Кто быстрее?

Пантелеев уверен, что оценка предложения Татарстана серьезно упростится, если понимать, что ее главный критерий — время: «Чем быстрее мы сможем насытить парк российских авиакомпаний своими самолетами, тем лучше. Если производство Ту-204СМ или Ту-214 можно будет развернуть быстро, в достаточном количестве и без ущерба для строительства других самолетов в Ульяновске и Казани, такой сценарий рассматривать надо. Но если окажется, что получается быстрее завершить импортозамещение применительно к программе МС-21, то нужно действовать в этом направлении. И такой момент: мы видели, как делается композитное крыло и панели фюзеляжа для МС-21. Очень высокая степень автоматизации. Это означает, что трудоемкость изготовления данного самолета ниже, чем для любого продукта, который будет клепаться по-другому».

По словам Пантелеева, теоретически Sukhoi Superjet New и МС-21, который надо строить в двух вариантах (второй — с увеличенной дальностью), позволят закрыть все потребности. Такой минимализм типов крайне важен. «Упаси бог сейчас принимать решения, которые бы серьезно увеличивали разнотипицу в авиапарке, — говорит эксперт. — Лучше всего сформировать максимально унифицированный парк. Это серьезно снизит эксплуатационные издержки, учитывая то, что в ближайшее время у нас не окажется отдельных бюджетов авиакомпаний, производителей, минпромторга, минтранса, — все будут сидеть на одних деньгах».

Рыжаков полагает, что Казани надо запускать в серию не Ту-204СМ, а свой самолет — доведенный до стандарта СМ Ту-214 Фото: tupolev.ru

Как уверяет Рыжаков, Ту-204СМ ничем не уступает МС-21, и это готовы доказать два изготовленных экземпляра — надо только заменить несколько устаревших блоков. В сертификате типа не хватает испытаний на высотность и жару («Доиспытать нам не дали»), но и того, что есть, хватит для полетов в любую точку России. Ту-204СМ спроектирован в цифре. Серию можно запустить и в Казани, и в Ульяновске («Оснастку мы сохранили»). Необходимый на разворачивание производства срок Рыжаков оценивает в 1,5 года. Впрочем, есть вопрос по двигателю ПС-90А2. Его сделали только для двух машин. Как говорит Рыжаков, когда начали прорабатывать программу дальнейшего продвижения Ту-204СМ, «Пермские моторы» запросили средства на доводку двигателя до коммерческого облика, но их не дали. Впрочем, сообщалось, что для Ту-204СМ подходит тот же ПД-14.

Рыжаков полагает, что Казани надо запускать в серию не Ту-204СМ, а свой самолет — доведенный до стандарта СМ Ту-214: «Это будет подольше, но можно привязать к Ту-214 все, что сделано на Ту-204СМ. И постараться обойтись без полетной сертификации — сделать так называемый документ второстепенных изменений».

Наконец, надо отметить, что в предложении Татарстана естественным образом присутствует второе дно. Прежде всего это намек на то, что некогда республика не дала распилить заделы Ту-160 и оказалась права — они понадобились. Может, и с гражданскими машинами то же самое? И, во-вторых, давняя мечта РТ — заполучить для КАЗа серийный гражданский продукт. Это целесообразно хотя бы с той целью, чтобы держать завод в тонусе для штучного изготовления ракетоносцев Ту-160М, Ту-22М3М и перспективного ПАК ДА. Как выразился один из наших собеседников в отрасли: «В Казани серию уже давно не делали, а без нее завод потихоньку хиреет».

Иркутский авиационный завод

 

Иркутский авиационный завод (ИАЗ) – филиал ПАО «Корпорация „Иркут“ входит в число наиболее современных и динамично развивающихся предприятий машиностроения России.

Возможности завода позволяют выполнять полный цикл работ, включающий конструкторскую и технологическую подготовку производства новой авиационной техники, изготовление оснастки, выпуск опытных и серийных самолетов, их наземные и летные испытания, послепродажное обслуживание.

За свою историю, ведущуюся с 1932 года, завод выпустил около 7000 самолетов более 20 типов, которые поставлялись в 40 стран. Основное достоинство производственной культуры ИАЗ – способность быстро осваивать новейшие технологии в ходе организации выпуска новых типов и классов самолетов.

С начала 2000-х годов завод демонстрирует устойчивый рост объемов производства. Ежегодная выработка на одного работающего ИАЗ существенно превосходит средние показатели по отрасли.

Завод ведет выпуск пассажирских самолетов МС-21-300.

На ИАЗ успешно реализуется программа технического перевооружения. Среди достижений последних лет:

— переход на комплексное применение современных информационных технологий;

— освоение высокоскоростной механообработки деталей из алюминиевых, титановых сплавов и сталей;

— внедрение автоматизированных процессов раскроя, гибки, формовки, обтяжки листовых заготовок;

— применение автоматизированной высокоточной разделки отверстий для установки крепежа и клепки;

— освоение автоматизированных технологий химического фрезерования, нанесения покрытий, люминесцентного контроля;

— ввод в строй самой современной в России автоматизированной линии агрегатной и окончательной сборки самолетов МС-21.

Комплексное внедрение Lean-технологий(технологий бережливого производства) обеспечивает увеличение объемов производства ИАЗ при снижении трудоемкости и энергозатрат.

Комплекс мероприятий по защите окружающей среды направлен на максимальное снижение экологической нагрузки на уникальный природный комплекс Прибайкалья.

На заводе действует непрерывная система профессионального роста и развития персонала: от профориентации школьников до обучения в профильных вузах. Ежегодно обучаются, повышают квалификацию и проходят переподготовку около 5000 человек – почти 40% работников завода.

Реализуемая на заводе социальная политика предусматривает постоянное развитие социальной инфраструктуры и наращивание инвестиций в человеческий капитал. ИАЗ ведет жилищное строительство, развивает комплекс медицинских, оздоровительных, спортивных и досуговых учреждений.

В соответствие с законодательством РФ, ИАЗ публикует информацию о ценах (тарифах) на регулируемые товары (услуги).

ИАЗ входит в число крупнейших налогоплательщиков региона и вносит значительный вклад в научно-техническое и социальное развитие города Иркутск и Иркутской области.

 

за 30 лет Россия разучилась и строить пассажирские самолеты, и эксплуатировать их

«Суперджет» провалился, МС-21 — на очереди?

Последний зарубежный эксплуатант российских самолетов Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100) отказался от использования этих машин и готовит их к продаже. По некоторым сведениям, мексиканская авиакомпания Interjet стала нести убытки от использования детища «Гражданских самолетов Сухого».

У мексиканской компании сегодня в эксплуатации 22 самолета SSJ 100. Из них только шесть летают, а остальные в настоящее время неисправны. При этом многие эксперты считают, что продать все самолеты мексиканцам вряд ли удастся, так как брать их желающих не очень много. Вдобавок, это самолеты с пробегом, и если они будут проданы, то с большими скидкам.

Беда и в том, что скандалы, связанные с SSJ 100, могут негативно отразиться на совместном российско-китайском проекте широкофюзеляжного самолета МС-21.

Заслуженный пилот СССР, бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов говорит, что отказ Мексики от эксплуатации SSJ 100 может подорвать вообще всё гражданское авиастроение в России:

— Когда задумывался проект SSJ 100, то тогдашний руководитель «Сухого» Михаил Погосян преподносил руководству страны дело так: давайте деньги, они быстро вернутся. Погосян уверял, что сделают такой самолет, что 15% всех машин станут эксплуатироваться на внутреннем российском рынке, а 85% будут продаваться за рубежом.

Руководство страны поверило ему и стало накачивать проект большими деньгами. В итоге самолет получился «золотым».

Когда самолет еще не был сертифицирован, наш президент принимал в Сочи премьера Италии Сильвио Берлускони. И перед встречей Погосян тоже рассказал, что SSJ 100 будет самым лучшим в мире самолетом — и по расходу топлива, и по дальности полета, и по всем остальным параметрам. Президент всё это пересказал Берлускони.

Но когда самолет сертифицировали, оказалось, что лайнер на несколько тонн тяжелее. Соответственно, пассажиров он может брать меньше, дальность полета короче, а расход топлива больше. То есть самолет получился не таким уж конкурентоспособным по сравнению с западными аналогами.

После того, как самолет прошел сертификацию в Европе, то Италия отказалась от покупки ранее заявленной партии. А Италия — страна-сопроизводитель. В Европе все авиакомпании сделали однозначный вывод: раз сопроизводитель, который знает о самолете больше нас, отказался, то и мы его покупать ни за что не будем.

«СП»: — Но самолет начали массово производить.

— Погосян и его соратники увлеклись проектом. Только они забыли о главном. Самолет можно успешно продавать на мировом рынке только в том случае, если будет организовано хорошее техническое обслуживание.

Boeing и Airbus предлагают вещь, которая привлекает все авиакомпании мира. Компании говорят, что любую запасную часть способны доставить в течение суток в любую точку мира. Эта схема у них отработана.

Но что мы видим в отношении SSJ 100 в России и тем более на Западе? Скажем, надо заменить какой-нибудь небольшой блок электроники, который в карман может войти. Большинство этих электронных узлов производятся на Западе. Нет четкой системы поддержания летной годности со стороны производителя, неисправный самолет ставится к забору. Нелетающий самолет — удавка на финансовом положении авиакомпании. Когда самолет стоит, то лизинговые платежи продолжают идти. У «Аэрофлота» чуть ли половина SSJ 100 не летает.

Мексика была вынуждена дипломатично заявить, что отказывается от самолетов из-за плохого финансового положения. Сейчас самолеты будут проданы по бросовой цене, так как все прекрасно осведомлены, по какой причине от них отказываются.

Вся эта ситуация очень больно ударит по российскому авиастроению.

«СП»: — Сейчас Россия совместно с Китаем готовится выпускать новый самолет МС-21. Как нынешняя ситуация скажется на этом проекте?

— Ситуация больно ударит по проекту. Тем более, есть большое опасение, что в проекте МС-21 будут повторены те же ошибки, касающиеся послепродажного обслуживания.

Эту странность, когда самолет сделали, а про запчасти не подумали, можно объяснить некомпетентностью. Чтобы конкурировать на мировом рынке с Boeing и Airbus, надо думать о предоставляемых услугах. В случае с SSJ 100 главную услугу не предоставили. Ни одна авиакомпания мира такой самолет не возьмет.

Кстати, МС-21 делается не только с китайцами, но и с другими странами. Но кооперация это нормальное явление для самолетостроения. Boeing активно привлекает компании из Канады и Южной Америки, а Airbus строят чуть ли не все европейские государства: одни делают крыло, вторые — фюзеляж, третьи — шасси. МС-21 тоже использует разные компоненты, и это — нормальное явление.

Беда в том, что производители МС-21 никогда не занимались бизнесом. А тут нужны опыт, знания, интеллект. Нужны запасные части, надо продумать, где будут стоки этих запчастей и т. д. Вот когда эту систему наладят, то можно будет сделать конкурента Boeing и Airbus.

«СП»: — То есть дело даже не в санкциях, а в некомпетентности.

— Санкции играют свою негативную роль. Но эту проблему можно преодолеть. Вот сейчас нам отказали в поставке композитных материалов, но «Ростех» пообещал, что организует импортозамещение. Только опять же повторюсь: как будет организовано послепродажное обслуживание? Это, на мой взгляд, главная проблема, а вовсе не санкции.

«СП»: — Не задумается ли Китай, нужен ли ему этот проект?

— Китайцы уже давно задумались. Недавно они испытали аналог МС-21, сейчас он проходит сертификацию. С будущего года начнется массовый выпуск.

Просто китайские производители не докладывают своему руководству, что 85% их самолетов отправится на внешний рынок, не вводят в заблуждение. Они честно говорят, что этот самолет будет эксплуатироваться только в Китае. Но там и на внутреннем рынке колоссальный спрос. Наши авиакомпании в прошлом году перевезли 106 миллионов пассажиров, а китайские — 600 миллионов только внутри страны. И вот после того, как на китайском рынке самолет покажет успешную работу, им заинтересуются и авиакомпании в других странах.

«СП»: — Правильно ли я понимаю, что во всех этих историях видна большая техническая отсталость России?

— Много ли вы видите в наших аэропортах российских самолетов? Я практически не вижу. Конечно, наше самолетостроение, отказавшись от массового выпуска машин, критически отстало. На протяжении 30 лет отрасль фактически уничтожалась. Мы отдали американцам и европейцам много рабочих мест в инновационной сфере.

Мы отстали технологически. Авиация настолько высокотехнологичная сфера, что усовершенствования и новые решения в самолетостроении появляются ежедневно. И по материалам, и по электронике, и по другим вещам. В России же 30 лет фактически бездействовали. Мы безнадежно отстали и уже никогда не станем такой авиационной державой, какой были в советское время. Тогда мы по некоторым параметрам превосходили американских и европейских производителей.

Сейчас наша задача скромнее: опять стать самолетостроительной державой. Хорошо, если МС-21 будет выпущен. Тут речь о широкофюзеляжном самолете. Кстати, согласно утвержденной президентом программе для малой авиации будет использоваться модернизированный Ан-2, которому 70 лет. У наших чиновников не хватило фантазии предложить что-то новое?

«СП»: — Есть ли социальные последствия такого положения дел?

— В мире больше нет ни одной страны с такой огромной территорией. Большая часть территорий — труднодоступные, куда не проложены автомобильные и железные дороги.

Гражданская авиация крайне важный элемент экономики. Это для многих районов единственный вид транспорта. Страна не сможет сохранить единство, если не будет воздушного флота.

Некоторые наши руководители говорят, что можно организовать транспорт как в Дании или во Франции. Но там другие расстояния, для нас их опыт просто неприменим. Нам нужна развитая гражданская авиация внутри страны. До 1991 года в маленьких деревнях были свои аэродромы, и самолеты ходили по расписанию. В современном мире время — это деньги. Ехать на поезде двое суток от Москвы до Уфы деловому человеку просто невозможно. Все хотят перемещаться быстро, удобно и безопасно. И альтернативы гражданской авиации тут просто нет.

svpressa.ru

Кто основные компании-производители самолетов?

Хотя отрасль авиаперевозок в целом является чрезвычайно конкурентным рынком, среди ее поставщиков самолетов конкуренция незначительна. На рынке крупных коммерческих самолетов в сфере поставок для авиакомпаний основными игроками являются базирующаяся в США компания Boeing (BA) и группа Airbus, ранее известная как Европейская аэрокосмическая и оборонная компания (EADS).

Менее известные производители больших пассажирских самолетов пытаются расширить свое присутствие на мировой арене.Кроме того, есть региональные производители самолетов, зарекомендовавшие себя как производители самолетов меньшего размера. Кроме того, есть компании, которые поставляют основные компоненты производителям самолетов.

Ключевые выводы

  • Оценочная стоимость мирового рынка производства самолетов в 2021 году составила 413,51 доллара.
  • Единственными крупными производителями пассажирских самолетов в мире являются Boeing и Airbus.
  • Известными брендами самолетов Boeing и Airbus являются модели 7-й серии и A-серии соответственно.
  • К перспективным производителям крупных пассажирских самолетов относятся Comac в Китае, Mitsubishi в Японии и UAC в России.
  • По объему поставок Airbus занимает первое место как крупнейший производитель самолетов в мире.

Рынок производства самолетов

Рынок производства самолетов является частью авиационной отрасли в целом. Оценочная стоимость мирового рынка в 2021 году составила 413,51 миллиарда долларов. Компании на этом рынке занимаются производством самолетов и их компонентов, включая двигатели и силовые установки.

Производители больших пассажирских самолетов

Boeing и Airbus — единственные в мире крупные производители пассажирских самолетов. Эти две компании делят почти эксклюзивный контроль над мировым бизнесом по поставкам больших коммерческих самолетов. Их известными брендами являются самолеты Boeing 7-й серии и Airbus A-серии. Эти самолеты включают узкофюзеляжные, широкофюзеляжные и гигантские реактивные самолеты.

Региональные и другие международные производители самолетов

Bombardier, базирующаяся в Канаде, и Embraer, бразильский производитель самолетов, являются лидерами на рынке региональных и деловых самолетов.Они оба сосредоточены на самолетах меньшего размера.

В глобальном масштабе конкурировать с Boeing и Airbus сложно. Тем не менее, новые поставщики авиакомпаний Comac в Китае, Mitsubishi в Японии и UAC в России работают над серией новых широкофюзеляжных самолетов на совместном предприятии. Они надеются в конечном итоге стать законным конкурентом, который сможет превзойти Boeing и Airbus в сегменте больших самолетов.

Производители военных самолетов

Boeing и Airbus имеют значительную долю рынка поставок военных самолетов, особенно в США.Их конкурентами на этом рынке являются Lockheed Martin. В 2021 году чуть менее половины доходов Boeing приходилось на государственные контракты США. В 2020 году только 20% доходов Airbus приходилось на оборонные контракты.

Поставщики для производителей самолетов

Raytheon Technologies Corporation (RTX) и General Electric — две крупные компании, производящие двигатели и детали для промышленных операторов. Raytheon и производитель военных самолетов United Technologies объединились в 2020 году.

Boeing занимает второе место среди крупнейших производителей самолетов в мире из-за производственных проблем, которые заставили Федеральное управление гражданской авиации потребовать прекратить поставки своей модели 787.

Кто является крупнейшим в мире производителем самолетов?

Boeing и Airbus — два крупнейших производителя самолетов в мире. Вместе они владеют почти 90% рынка.

Кто является крупнейшим производителем самолетов?

Airbus является крупнейшим в мире производителем коммерческих самолетов по количеству поставленных самолетов.Поставки Boeing остановились из-за приземления некоторых самолетов и пандемии COVID-19.

Сколько существует производителей самолетов?

В мире насчитывается около дюжины производителей самолетов, двумя крупнейшими из которых являются Boeing и Airbus.

Какая работа проектирует самолеты? | Work

Автор Chron Contributor Обновлено 12 октября 2021 г.

Авиационные инженеры — главные конструкторы самолетов и других типов летательных аппаратов, таких как вертолеты.Они сосредоточены на конкретных аспектах полета в атмосфере Земли. Авиационная техника — одна из двух отраслей аэрокосмической техники. Другая отрасль, космонавтика, занимается космическими полетами.

Обязанности авиационного инженера-конструктора

Авиационные инженеры могут сосредоточиться на проектировании всего самолета, но, скорее всего, они сосредоточатся на конкретном его аспекте. Например, они могут специализироваться в таких областях дизайна, как конструкция, навигация и управление, приборостроение, робототехника, двигательная установка и аэродинамика, согласно Бюро трудовой статистики или BLS.

Авиационные инженеры часто специализируются на конкретном типе самолетов, уделяя особое внимание задачам и возможностям этого типа самолетов. Обычно они работают с другими авиационными инженерами над проектированием самолета, объединяя свои различные области знаний для разработки нового продукта. Могут участвовать и другие типы специалистов, например, инженер-механик, работающий над двигателем самолета.

Специализация инженера-конструктора самолетов

Авиационные инженеры проектируют самолеты, но область карьеры охватывает другие области работы и специализации.Авиационные инженеры также просматривают и оценивают проекты коллег-авиационных инженеров, контролируют производственный процесс и контролируют испытания самолетов и их компонентов.

Они должны выявлять проблемы безопасности и качества и оценивать текущие характеристики эксплуатируемых самолетов. Если существующий самолет показывает повторяющиеся проблемы в определенной области конструкции, для устранения недостатка привлекаются авиационные инженеры.

Обучение и аттестация

Авиационные инженеры обычно имеют как минимум степень бакалавра в области аэрокосмической техники, но они могут иметь и другие инженерные степени, включающие серьезное аэрокосмическое образование.Аэрокосмические программы колледжей включают полевое обучение наряду с обычной работой в классе и в лаборатории, и они обучают студентов как теории, так и практике аэрокосмической техники. Например, студенты Университета Буффало, специализирующиеся в области аэрокосмической техники, проводят эксперименты в практических лабораториях и могут участвовать в исследовательских проектах под руководством преподавателей.

Ученые степени и профессиональные лицензии не требуются для проектирования самолетов, но отдельные работодатели могут требовать их для определенных должностей, особенно для тех, у кого есть надзорные функции.Аэрокосмическая инженерия не имеет лицензии, специфичной для своей области, но авиационные инженеры могут получить лицензию профессионального инженера, которая требует образования и опыта работы и требует сдачи двух экзаменов.

Заработная плата и тенденции роста

Аэрокосмические инженеры получали среднюю годовую заработную плату в размере 121 110 долларов США по состоянию на май 2020 года, согласно Бюро трудовой статистики или BLS. Самым популярным типом рабочего места для аэрокосмических инженеров является производство деталей и изделий для аэрокосмической промышленности, в которой в 2020 году работало 21000 аэрокосмических инженеров.Большинство рабочих мест приходится на частную промышленность, но федеральное правительство также нанимает аэрокосмических инженеров, в том числе авиационных инженеров, занимающихся проектированием и испытаниями военных самолетов.

BLS прогнозирует 8-процентный рост числа рабочих мест для аэрокосмических инженеров в период с 2020 по 2030 год, что соответствует среднему росту, ожидаемому для других профессиональных областей в Соединенных Штатах. В 2020 году в Калифорнии работало 10 200 аэрокосмических инженеров, больше, чем в любом другом штате.

Мир производителей самолетов – узнайте все о пяти ведущих производителях

Нью-Дели:

Летая высоко, небо является пределом для мира авиастроителей.Поскольку производители самолетов стремительно растут, рентабельность авиакомпаний также достигла 34,5 млрд долларов в 2017 году, прогнозируемый рост в 2018 году составляет 38,4 млрд долларов, поэтому авиаперевозчики требуют от производителей оригинального оборудования (OEM) новых и новых самолетов.

На протяжении многих лет OEM-производители были чрезвычайно сосредоточены на производстве большего количества самолетов, чтобы соответствовать графикам поставок. Поставки самолетов, вероятно, достигнут рекордного уровня в 2018 году, поскольку все OEM-производители наращивают темпы производства.

Тем временем министр гражданской авиации Унуона Суреш Прабху попросил производителя самолетов Airbus построить самолеты в рамках инициативы «Сделай в Индии» и внести свой вклад в растущий авиационный сектор страны. В настоящее время Airbus имеет более 300 самолетов, летающих в небе Индии. Однако есть и другие производители самолетов. Давайте заглянем в мир производителей самолетов.

Пять крупнейших производителей самолетов в мире | Знай об этом все

1.Аэробус

Airbus вышел на рынок бизнес-лайнеров в 1997 году со своим Airbus Corporate Jet, представительским сегментом своей авиакомпании A319. В 2017 году компания упростила систему наименования и переименовала три знаковых бизнес-лайнера в ACJ 318, ACJ 320 и ACJ 319. Компания предлагает бизнес-сегменты A330, A340, A350 и A380 для VIP-персон, государственных служащих и других клиентов, которым требуется дополнительное пространство во время дальних поездок.

2. БОИНГ БИЗНЕС ДЖЕТС

Boeing Business Jets прославился своим BBJ, состоящим из планера серии 737-700 с шасси и крыла более крупной серии 737-800.Другая версия BBJ2 имеет на 25% больше места в салоне, а его старший брат BBJ3 вдохновлен 737-900ER. Все без исключения самолеты Boeing, от 737 до новейших 747-8 и 787, теперь доступны в VIP-версиях. Boeing отправил свой первый 747-8 VIP в феврале.

3. BOMBARDIER AEROSPACE

Bombardier начинала свою деятельность как компания по производству снегоходов в 1942 году, а сейчас превратилась в одного из крупнейших в мире производителей бизнес-джетов и региональных авиалайнеров.За последнее десятилетие компания выпустила множество бизнес-джетов, таких как Learjet 40, Challenger 300 и 605, а также Globar 5000 и 6000. Предстоящий Learjet 85 станет первым полностью композитным бизнес-джетом. В мае компания представила Learjet 70 и 75.

4. САМОЛЕТ CESSNA

Компания Cessna начала свою деятельность, построив свой первый самолет в 1929 году, и с тех пор выпустила более 190 000 самолетов. Из 16 000 бизнес-джетов в мире Cessna произвела треть.Для растущего азиатского рынка компания будет производить Sovereign и New Latitude в Китае, а также разрабатывать новый самолет в сотрудничестве с китайской Avic.

5. ДАССОЛТ СОКОЛ

Dassault Falcon производит планеры на своем заводе, расположенном на юго-западе Франции. Dassault с гордостью владеет семействами бизнес-джетов Falcon 900 и 2000. Недавно компания выпустила трехдвигательный реактивный самолет 7X, оснащенный новейшей технологией электронного управления полетом и боковыми ручками в стиле истребителя в кабине.Сообщается, что следующий Falcon будет называться SMS и будет состоять из двухмоторного реактивного самолета. Более дешевый Falcon 2000S будет сертифицирован в конце этого года.

Чтобы быть в курсе последних новостей бизнеса, загрузите мобильные приложения News Nation для Android и iOS.

Производство гражданских самолетов в Индии

Мечта о создании гражданского самолета отечественного производства наконец-то заставила правительство создать рабочую группу для составления дорожной карты, что значительно подтолкнуло программу «Сделано в Индии»

В настоящее время Индия является девятым по величине рынком гражданской авиации в мире с объемом рынка 16 миллиардов долларов.Он входит в пятерку самых быстрорастущих авиационных рынков мира, демонстрируя темпы роста более 15,2% в годовом исчислении. Количество пассажиров, перевезенных регулярными внутренними авиалиниями, увеличилось со 103,7 млн ​​в 2013–2014 финансовом году до 158,4 млн в 2016–2017 финансовом году. Несмотря на такие высокие темпы роста, страна является одним из наименее освоенных авиарынков в мире: 0,04 рейса на душу населения в год по сравнению с 0,3 в Китае и более чем двумя в США. Ожидается, что в условиях продолжающейся миграции с традиционных видов транспорта аналогичная траектория роста будет наблюдаться и в будущем.Такие темпы роста предполагают огромные инвестиции в авиастроение в течение следующих нескольких лет. Предполагается, что благодаря инициативам «Сделай в Индии» в этом сегменте такие огромные затраты на закупки могут быть значительно снижены. Кроме того, это позволит наращивать производственные мощности, стимулируя столь необходимый рост экономики.

МИРОВАЯ СРЕДА

Мировая авиастроительная промышленность в настоящее время представляет собой олигополию, состоящую из Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer и Tupoloev.Из пяти игроков львиная доля принадлежит Airbus и Boeing. В результате огромных инвестиций, необходимых в этой области, количество игроков в авиастроительной отрасли по понятным причинам ограничено. Кроме того, производство пассажирского самолета — сложный, рискованный и длительный процесс. Технологически развитые регионы, такие как США и Европа, также потратили 15 лет на то, чтобы научиться работать в этом сегменте. Что касается возможностей Индии, то в настоящее время страна импортирует большую часть своих гражданских самолетов.Тем не менее, по оценкам, благодаря своим возможностям освоения технологий Индия также может создать значительный потенциал в области производства самолетов в следующие 10–15 лет. В настоящее время индийские операторы контролируют парк из примерно 450 самолетов. Однако в связи с ожидаемым ростом пассажиропотока в ближайшие несколько лет существующим операторам необходимо добавить дополнительные мощности. Соответственно, отечественным игрокам требуется около 816 новых самолетов, чтобы удовлетворить растущий спрос.Однако из-за отсутствия индийского игрока, способного производить авиалайнеры, местные авиакомпании разместили огромные заказы у крупных мировых компаний, таких как Boeing, Airbus и Bombardier. Общие расходы на приобретение этих самолетов оцениваются примерно в 100 миллиардов долларов (90 153 7 000 000 крор). Несколько стран стремились наращивать потенциал в этом сегменте. Китай наращивал свои возможности за счет создания контролируемой государством организации — Китайской корпорации коммерческих самолетов (COMAC), а Бразилия инициировала шаги в этом направлении, приватизировав Embraer, государственное аэрокосмическое предприятие.

ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА ИНДИИ

Индия предприняла несколько попыток развития навыков в областях, имеющих стратегическое или национальное значение. Например, для наращивания потенциала в сегменте оборонного производства — самолетов, вертолетов и ракет — правительство Индии создало ручные оборонные подразделения государственного сектора для налаживания партнерских отношений с мировыми аэрокосмическими и оборонными компаниями. В одних случаях это достигалось за счет лицензионного производства учебно-тренировочных самолетов, в других — за счет производства подсистем, узлов и запасных частей для вертолетов и истребителей.Отечественные фирмы внесли заметный вклад, постепенно увеличивая свои кривые обучения. В результате сегодня страна создала потенциал в таких важных сегментах, как производство истребителей четвертого поколения, современных вертолетов (Dhruv и Light Combat Helicopter) и лучших в своем классе ракет (BrahMos). Аналогичный подход рекомендуется использовать в гражданском секторе, где можно тщательно рассмотреть потребности отечественных игроков в объединении. Этот сектор также, вероятно, получит значительную поддержку со стороны других высокотехнологичных дополнительных отраслей, таких как оборона, космос, информационные технологии и т. д., где Индия добилась разумного успеха в недавнем прошлом.Такие инициативы не только откроют деловые возможности для крупных и средних предприятий; но и сэкономить значительные суммы иностранной валюты для экономики.

Индия предприняла разумные попытки построить свой собственный самолет за счет значительных инвестиций в инфраструктуру, капитал и развитие навыков. Например, государственная компания Hindustan Aeronautics (HAL) самостоятельно произвела в больших количествах многоцелевой легкий транспортный самолет Dornier 228. HAL купила лицензию на производство этого самолета у немецкой фирмы Dormer GmbH в 1983 году.В настоящее время 19-местный самолет используется силами обороны. Недавно Главное управление гражданской авиации (DGCA) выдало этому самолету «сертификат летной годности», открывая путь для его гражданского использования. Предполагается, что самолет сыграет существенную роль в расширении региональной связи в рамках амбициозной схемы UDAN.

ИНДИЯ ПРЕДПРИНИМЛА РАЗУМНЫЕ ПОПЫТКИ СОЗДАТЬ СВОИ СОБСТВЕННЫЕ САМОЛЕТЫ ПОСРЕДСТВОМ ЗНАЧИТЕЛЬНЫХ ИНВЕСТИЦИЙ В ИНФРАСТРУКТУРУ, КАПИТАЛ И РАЗВИТИЕ КВАЛИФИКАЦИИ.

Индийский рынок в настоящее время недостаточно обслуживается, и менее четырех процентов его населения пользуются воздушным транспортом. Растущее число пассажиров и растущий средний класс указывают на возможность здорового роста пассажиропотока для крупных авиакомпаний в будущем. Оживленные темпы роста рынка в сочетании с расширением инфраструктуры, вероятно, помогут индийской отрасли гражданской авиации расти ускоренными темпами. Имея большие внутренние и глобальные возможности, существует реальная возможность для создания возможностей «Сделано в Индии» в этом сегменте.Ветераны отрасли предполагают, что самолет можно разработать собственными силами за пять-семь лет при значительно меньших затратах на пять процентов или даже меньше. Это сопоставимо со стоимостью приобретения, которую Индия понесет в аэрокосмической и оборонной отраслях в ближайшие 10 лет. Отечественный производственный сектор получил значительный импульс в текущем режиме политики благодаря быстрым решениям и множеству других политических инициатив со стороны правительства. Таким образом, это подходящий момент для отечественных и глобальных игроков, чтобы воспользоваться этой возможностью, которая имеет огромный потенциал.Крупные мировые аэрокосмические компании могут создавать объекты совместно с местными игроками, чтобы использовать недорогие инженерные таланты, в то время как последние будут накапливать преимущества технических ноу-хау. Аналогичные шаги, предпринятые в других секторах, таких как автомобилестроение и фармацевтика, привели к значительному наращиванию потенциала в стране.

ГРАЖДАНСКИЙ САМОЛЕТ ИЗ МЕСТНЫХ КОРЕННЫХ ОБЛАСТЕЙ

Мечта о самолете отечественного производства наконец-то заставила правительство создать рабочую группу для составления дорожной карты, что значительно подстегнуло флагманскую программу премьер-министра Нарендры Моди «Сделай в Индии».Целевая группа высокого уровня сформулирует план разработки отечественных гражданских самолетов, вертолетов и связанного с ними авиационного оборудования в рамках инициативы «Сделано в Индии», поощряя производителей самолетов к производству в стране. Проект также поможет в продвижении Индии как важного направления для инвестиций и глобального центра производства, проектирования и инноваций. «Это идея, которая фактически изменит производственную инфраструктуру», — сказал министр гражданской авиации Суреш Прабху в Rajya Sabha.«Скоро для проекта будет создана специальная компания (SPV), которая требует инвестиций в размере 90 153 10 000 крор».

Суреш Прабху возглавит рабочую группу, которая состоит из 106 членов от компаний и организаций, включая Hindustan Aeronautics Ltd (HAL), Национальные аэрокосмические лаборатории, ADA и DRDO для оценки. Комитет секретарей принимает решение о создании SPV. Группа приступила к работе над проектом и уже предприняла несколько шагов, сказал Суреш Прабху, добавив, что SPV может потребоваться достаточно финансовых и административных полномочий для реализации проекта.Он добавил, что внимание правительства сосредоточено не только на производстве в рамках этого проекта, но и на поощрении всех, у кого есть возможности для производства самолетов, чтобы можно было заполнить разрыв, существующий между спросом и предложением.

В июне 2018 года Суреш Прабху попросил Airbus и Boeing в серии сообщений в Твиттере принять участие в акции, подчеркнув при этом потенциал роста быстро развивающегося авиационного рынка Индии. В одном из твитов он также сказал, что индийской авиационной отрасли нужно более 1000 пассажирских самолетов и «гораздо больше» грузовых самолетов.

ВОЗМОЖНОСТИ ПРОИЗВОДСТВА ВОЕННЫХ И ГРАЖДАНСКИХ САМОЛЕТОВ

Смещения. Министерство обороны ввело компенсационную политику в соответствии с рекомендациями комиссии, возглавляемой бывшим министром финансов Виджаем Келкаром. Перед комиссией была поставлена ​​задача предложить меры по привлечению частных игроков к производству оборонной техники в рамках модели государственно-частного партнерства. После нескольких раундов пересмотра сделки гражданской аэрокосмической отрасли и внутренней безопасности также были включены в политику взаимозачета.Лимит компенсации теперь был увеличен с 300 крор до 2000 крор. Политика компенсации предусматривает использование крупных закупок в сфере обороны, чтобы уговорить производителей оригинального оборудования отдавать заказы на аутсорсинг, передавать технологии индийским компаниям и инвестировать здесь. Цель состоит в том, чтобы создать сильную местную экосистему для оборонного производства и увеличить экспорт.

Индия имеет возможности полномасштабного производства самолетов, за исключением газотурбинных двигателей.Он имеет производственные мощности с 1950-х годов. Начав свою деятельность с 1941 года, HAL в настоящее время строит военные учебно-тренировочные самолеты и предложила несколько совершенно новых моделей истребителей. Он также производит вертолеты, сельскохозяйственные самолеты и имеет одну из крупнейших в мире баз технического обслуживания и инженерных служб. Индия могла бы построить авиалайнер, если бы захотела. Однако объем инвестиций значителен. Руководство HAL правильно оценило, что вступление в конкуренцию с Boeing, Airbus, Bombardier и Embraer было бы рискованным предприятием без каких-либо гарантий прибыльности.

HAL и другие авиационные поставщики, базирующиеся в Индии, являются крупными поставщиками авиационных компонентов по всему миру. Учитывая сложности и проблемы, связанные с авиационной промышленностью, Индия очень преуспела в этой специализированной области проектирования и производства. Такие страны, как Китай, пытаются придумать собственных конкурентов Boeing и Airbus. Comac, китайский конкурент этим компаниям, — это прежде всего государственные инициативы. Правительство финансирует затраты на исследования и разработки, которые будут исчисляться миллиардами долларов.Кроме того, Китай разрабатывал C919 более десяти лет, и до его ввода в эксплуатацию осталось более десяти лет. C919 на годы, если не десятилетия, отстает от самолетов Airbus и Boeing, которые дешевле в эксплуатации и проще в обслуживании. Но представьте себе, что индийское правительство тратит столько же денег на попытку построить с нуля коммерческую авиакомпанию. Даже если мы закончим проектирование, нет никакой гарантии, что какие-либо авиакомпании разместят достаточно крупные заказы, чтобы возместить расходы на НИОКР.Прежде всего, мы в Индии не можем заставить какую-либо авиакомпанию, даже Air India, если уж на то пошло, покупать только местные самолеты, иначе Индия столкнется с большим количеством нареканий на глобальных платформах за попытку защитить наши отрасли, и мы, индийцы, по сравнению с китайцами, нуждаемся большая поддержка со стороны других стран на глобальных платформах, таких как ООН и другие группы. Во-вторых, даже Air India будет передана частным инвесторам, поэтому даже использование Air India в этом отношении не вариант. В-третьих, производство коммерческих авиалайнеров требует непрерывных исследований и разработок, и мы не можем просто продолжать продавать один самолет вечно, в отличие от того, что мы делаем с военными самолетами, где мы все еще производим и продаем истребители, основанные на конструкции 1990-х годов.Коммерческий рынок, в отличие от военного, имеет беспощадную конкуренцию, и если мы не будем продолжать вводить новшества, мы останемся ни с чем. Но к тому времени, когда наш первый проект коммерческого самолета будет готов, Boeing и Airbus будут во много раз лучше нашей конструкции, и они будут даже иметь лучшую конкурентоспособность по другим факторам, таким как пробег и т. д., хотя наша платформа может быть дешевле.

TAC-003 Самолет с тягой, построенный капитаном Амолом Ядавом

Наша сила в первую очередь в военных самолетах, и HAL уже создала хорошую экосистему для их производства.Мы должны использовать это в своих интересах и начать наш коммерческий выход на рынок с небольших самолетов, таких как 18-местные, которые могут служить в качестве чартерных самолетов, а также могут использоваться по схеме UDAN, которая используется для обеспечения региональной связи с нестандартными аэропортами. HAL производит Dornier 228, который можно легко использовать для удовлетворения гражданских потребностей, и мы должны попытаться конкурировать в этой категории самолетов, а не с Airbus и Boeing.

DORNIER 228 BY HAL

HAL и правительство Индии уже заявили о планах использования самолетов Dornier 228 в гражданских целях, а также уже существует спрос на самолеты Dornier со стороны отечественных и зарубежных операторов.Кроме того, Индия может предоставить такие 18-местные самолеты по более низкой цене, чем другие производители, что является преимуществом. Air India сообщила, что первоначально может приобрести не менее 10 таких самолетов для выполнения региональных рейсов. Сообщается, что государственная вертолетная компания Pawan Hans, которая планирует диверсифицировать производство самолетов с неподвижным крылом, также заинтересована в приобретении самолетов Dornier. Кроме того, соседние страны, такие как Непал и Шри-Ланка, также заинтересованы в использовании Dornier 228 в целях гражданской авиации.Таким образом, мы должны тратить наши деньги на то, чтобы улучшить оснащение Дорнье, а не тратить деньги, пытаясь конкурировать с Боингом и Эйрбасом, которые сделают все, чтобы остановить нового конкурента. Нам лучше модернизировать двигатели и попытаться увеличить дальность полета (в настоящее время у Дорнье максимальная дальность полета составляет 700 км), которую можно увеличить с помощью небольших НИОКР. DGCA, регулирующий орган гражданской авиации Индии, уже дал разрешение на использование Dornier в качестве гражданского самолета.

Помимо использования HAL для производства Dornier 228 для гражданского транспорта, нам необходимо поощрять других частных производителей, таких как Tata и Mahindra, которые также имеют аналогичные 18-20-местные самолеты, которые могли бы конкурировать на глобальном уровне, если бы государство не оказало на них особого влияния.Индийское правительство должно стимулировать производителей использовать такие самолеты «Сделано в Индии» для внутренних целей, особенно для схемы UDAN, а также помогать этим компаниям продавать их по всему миру. Такие малогабаритные самолеты можно использовать для чартера, которые также являются перспективным рынком по всему миру. Кроме того, наша экосистема стартапов может прийти нам на помощь, и у нас есть такие люди, как капитан Амол Ядав, которые построили такие маленькие самолеты прямо на террасе.

Mahindra GA8-TC Airvan

HAL сообщает, что этот самолет имеет значительно более низкую прейскурантную цену, эксплуатационные расходы и может приземляться в большинстве региональных/небольших аэропортов страны.Например, цена DO-228 составляет около 90 153 60 крор по сравнению с оценочной стоимостью более 90 153 160 крор за ATR-72. IndiGo, крупнейший перевозчик с точки зрения доли рынка, подписал соглашение с французско-итальянским производителем самолетов ATR на покупку 50 самолетов ATR 72-600. IndiGo, которая в основном эксплуатирует узкофюзеляжные самолеты Airbus A-320, будет использовать ATR для региональных рейсов.

Подавляющее большинство авиакомпаний в Индии и даже во всем мире не покупают самолеты. Вместо этого они выбирают лизинг.Чем выше стоимость ATR, тем выше будет и стоимость его лизинга. Чиновники HAL говорят, что эксплуатационные расходы ATR составляют более 90 153 2 лакха за час полета по сравнению с 90 153 85 000 часов полета DO-228. Эксплуатационные расходы воздушных судов включают расходы на экипаж, расходы на техническое обслуживание, расходы на инфраструктуру аэропорта, маркетинг, сборы за посадку и стоянку, а также расходы на распределение. HAL говорит, что этот самолет идеально подходит для начинающих авиаперевозчиков.

ПОСЛЕ ЛИБЕРАЛИЗАЦИИ В НАЧАЛЕ 1990-Х ГГ. ЧАСТНОЕ УЧАСТИЕ В ЭТОМ СЕКТОРЕ БЫЛО НАЧАЛО СКРОМНЫМ И С тех пор НЕПРЕРЫВНО РОСЛО.

Чтобы покрыть эти расходы, минимальная заполняемость ATR должна составлять 70 процентов. Типичная планировка салона ATR 72-600 — 70 мест. Операторам придется продавать около 50 мест на рейс. DO-228, турбовинтовой самолет производства Индии с некоторыми импортными компонентами и импортным двигателем (от Honeywell), вмещает 19 человек. «Заполнить столько мест несложно. ATR могут оказаться нерентабельными на региональных маршрутах, как ожидают некоторые операторы», — говорит представитель HAL. По данным HAL, для взлетно-посадочной полосы самолета Dornier 228 требуется длина взлетно-посадочной полосы 2100 футов и 1800 футов для посадки, что делает его пригодным для эксплуатации почти в 99% аэропортов Индии.В стране около 450 взлетно-посадочных полос и аэропортов. HAL в настоящее время находится в процессе получения сертификата от DGCA, который ожидается к декабрю 2018 года.

ВХОД В ЧАСТНЫЙ СЕКТОР

выросла с тех пор. Некоторые из известных частных компаний, которые вошли в этот сектор:

  • Tata Advance Systems Ltd (TASL). Из всех претендентов TASL, похоже, ближе всего к тому, чтобы получить возможность производить полноценные самолеты, радары и беспилотные летательные аппараты (БПЛА). Он объединился с Airbus для производства транспортных самолетов C-295, заменяющих Avro HS-748. Его партнерство с Airbus по C-295 будет включать поставку 16 самолетов в летном состоянии и 40 самолетов, которые будут построены в Индии. Это стало бы крупным прорывом для частного участия.
  • Махиндра Аэроспейс. Mahindra Group вошла в аэрокосмическую отрасль в 2008 году через свою новую компанию Mahindra Aerospace. В 2010 году она приобрела австралийские компании Gipps Aero и Aerostaff. Это первая индийская компания, которая занялась полным производством самолетов, хотя и небольшим, и это тоже за пределами Индии. В 2010 году эта компания начала строительство завода площадью 25 000 квадратных метров за пределами Бангалора для производства деталей и узлов планера внутри страны. Завод был официально открыт в 2013 году и в настоящее время поставляет детали и узлы из листового металла для аэрокосмической промышленности для глобальных компаний.Недавно компания подписала «Заявление о намерениях» с Airbus Helicopters по созданию совместного предприятия по производству военных вертолетов в Индии.
  • Кузница Бхарат. Это еще одна индийская компания, для которой Airbus рассматривает возможность изготовления некоторых частей своих самолетов в Индии в качестве следующего логического шага к расширению своей базы поставщиков и аутсорсингу на быстрорастущем рынке. Bharat Forge уже имеет аналогичную договоренность с Boeing.
  • Reliance Defense Ltd. Это дочерняя компания, полностью принадлежащая Reliance Group Анила Амбани. Он создал аэрокосмический парк Dhirubhai Ambani Aerospace площадью более 400 акров в Нагпуре для производства компонентов для аэрокосмической отрасли. Она создала совместное предприятие с Rafael Advance Defense Systems Ltd, Израиль. Первоначальные затраты на совместное предприятие, исключая стоимость технологии, составят 1300 крор. Компания будет располагаться в Питхампуре недалеко от Индора, штат Мадхья-Прадеш, и будет производить ракеты класса «воздух-воздух», системы ПВО и большие воздушные корабли.В соответствии с текущими руководящими принципами Центра, 51% акций компании будет принадлежать Reliance Defense, а остальная часть будет принадлежать Рафаэлю. Ожидается, что СП придаст большой импульс отечественной разработке системы высокоточного оружия в Индии.

ПОДВЕДЕНИЕ ИТОГОВ

Очевидно, что нехватка внутренних производственных мощностей в течение почти семи десятилетий, как в гражданской авиации, так и в аэрокосмической промышленности, оставалась серьезной проблемой до начала 1990-х годов.После открытия этого сегмента для частного сектора в период после либерализации в 1990-х годах сектор продемонстрировал значительный прогресс. После инициативы «Сделай в Индии», объявленной премьер-министром Нарендрой Моди в сентябре 2014 года, появились признаки того, что ситуация меняется к лучшему. Аэрокосмический сектор в стране находится в переломном моменте, подобно телекоммуникационному и автомобильному секторам два или три десятилетия назад. Следовательно, ему нужна постоянная государственная поддержка для развития критической массы, навыков и НИОКР, чтобы полностью реализовать свой потенциал.Если все сделано правильно, с существующей технологией, которая проверена и протестирована, Индия может стать крупным игроком на рынке самолетов от 18 до 40 мест и может конкурировать с другими мировыми игроками. Кроме того, большой внутренний рынок, который должен стать третьим по величине в мире, может сыграть ключевую роль в содействии этому процессу. Обладая опытом, полученным в исследованиях и разработках самолетов вместимостью от 18 до 40 мест, Индия может попытаться конкурировать с Boeing и Airbus в следующем десятилетии. Ведь Рим строился не за один день!

Где Embraer строит самолеты?

Бразильский производитель Embraer является третьим по величине производителем гражданских самолетов в мире.Другими словами, это лучший из остальных, когда речь идет о производителях, не входящих в доминирующую в отрасли дуополию Airbus-Boeing. На сегодняшний день компания поставила более 8000 самолетов за более чем полувековую историю производства. Но где именно он их строит?

Основной объект

Основная база Embraer расположена в Сан-Жозе-дус-Кампус. Этот город является частью штата Сан-Паулу, занимающего значительную часть Бразилии как по населению (22% всей страны), так и по ВВП (около 34% внутреннего продукта).Это примерно в 50 милях (80 км) от города Сан-Паулу, который является столицей штата и крупнейшим португалоязычным городом в мире.

Между тем, Сан-Жозе-дус-Кампус также находится всего в 200 милях (320 км) от Рио-де-Жанейро, который является одним из других основных экономических центров Бразилии. Таким образом, он имеет хорошие экономические и географические возможности для базирования таких компаний, как Embraer. Действительно, в городе находится не только основная производственная площадка, но и основные корпоративные офисы.

Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

Embraer проведет испытательные полеты на 100% SAF в следующем году. Фото: Гетти Изображений

Фактически, Embraer — не единственная компания, которая заметила экономический потенциал Сан-Жозе-дус-Кампус. Действительно, Parque Tecnológico  (Технологический парк) города — единственный в мире научно-исследовательский институт, в котором представлены компании Airbus, Boeing и Embraer.

Идеально подходит для доставки

Несколько предприятий Embraer удобно расположены на окраине международного аэропорта Сан-Жозе-дус-Кампус имени профессора Урбано Эрнесто Штумпфа (SJK). Хотя в настоящее время в аэропорту нет регулярных рейсов, он является идеальным центром, из которого Embraer может тестировать и в конечном итоге доставлять свои новые самолеты. Его взлетно-посадочная полоса 16/34 имеет длину 2676 метров.

Конечно, расположение Бразилии и относительно небольшой радиус действия реактивных лайнеров Embraer означают, что такие рейсы по доставке могут осуществляться по довольно интересным маршрутам для отдаленных клиентов.Например, когда в декабре прошлого года белорусский флагманский авиаперевозчик «Белавиа» получил свой первый E195-E2, его рейс из Сан-Жозе-дус-Кампус в Минск останавливался в Ресифи и Малаге.

Аэропорт Сан-Жозе-дус-Кампус расположен примерно в 7 милях (12 км) от центра города. В настоящее время у него нет регулярных рейсов, обслуживающих его. Фото: Fontela01 через Wikimedia Commons

Недавнее расширение

Embraer отпраздновало свое 50-летие в августе 2019 года.Помимо того, что это стало важной вехой с точки зрения времени, компания также объявила о расширении своего подразделения Eugênio de Melo в Сан-Жозе-дус-Кампус. Для этого компания инвестирует 30 миллионов долларов, и проект приведет к увеличению количества сотрудников предприятия более чем в два раза, с 1500 до 4000 человек.

Кроме того, в рамках проекта будет создано 600 временных строительных рабочих мест для дальнейшей поддержки местной экономики. 4000 сотрудников, которых планируется разместить на расширенной площадке, будут представлять более 22% всего персонала Embraer.Согласно веб-сайту компании, в настоящее время во всех отделах работает в общей сложности 18 000 сотрудников.

Другие производственные площадки

Конечно, штаб-квартира Embraer в Сан-Жозе-дус-Кампус — не единственное производственное предприятие. Действительно, у него также есть такие базы в других местах в штате Сан-Паулу, в Ботукату и Гавиан-Пейшоту. Однако его производство не ограничивается бразильскими берегами.

Действительно, международный аэропорт Орландо Мельбурн (MLB) во Флориде является домом для производства различных моделей частных самолетов. К ним относятся самолеты семейств Phenom и Legacy. Между тем, в городе Эвора находится компания Embraer Portugal, которая должна сыграть важную роль в развитии модульной программы компании «FLEXCRAFT».

Какой ваш любимый самолет Embraer? Вы когда-нибудь посещали одно из производственных предприятий компании? Дайте нам знать ваши мысли и опыт в комментариях!

Аэропорт Варшавы закрыт из-за угроз для самолетов

Читать Далее

Об авторе

Джейк Хардиман (опубликовано 1351 статей)

Журналист. Выпускник немецкого языка, Джейк увлекается историей авиации и любит пробовать новые авианосцы и самолеты, даже если для этого требуется нестандартный маршрут.Увлеченный фотограф-любитель, он также недавно достиг рубежа, пролетев свой 100-й сектор в качестве пассажира. Базируется в Норвиче, Великобритания.

Более От Джейка Хардимана

Жизненный цикл самолета

За свою более чем 50-летнюю историю компания Airbus построила более 13 500 коммерческих самолетов, сохраняя лидирующие позиции, уделяя особое внимание инновациям, производительности и эффективности.

Проверенная


международная система

Производство самолетов Airbus извлекает выгоду из действительно международной промышленной системы с сотрудничеством по всему миру компании, в партнерстве с всемирной цепочкой поставок.
 
Компания Airbus усовершенствовала конструкцию своих самолетов. Новые цифровые технологии помогают выполнять поставки вовремя, сохраняя при этом качество, сохраняя гибкость для корректировки производства самолетов и снижая воздействие производственной деятельности на окружающую среду для повышения устойчивости.

Преобразование способа


постройки самолета

Заглядывая в будущее, Airbus проводит масштабную трансформацию под названием DDMS (Digital Design Manufacturing & Services), реагируя на растущую конкуренцию на рынке, а также готовясь к следующему поколению самолетов, в частности, для достижения цели компании стать первым крупным К 2035 году производитель предложит коммерческий самолет с нейтральным климатом.

Для достижения этой цели производство и сборка самолетов развиваются, предлагая новые процессы, инструменты и рабочие места для нового способа проектирования и сборки самолетов, а также предлагая улучшенное рабочее пространство для сотрудников.
 
Благодаря расширенным возможностям модульной конструкции и настройки в следующей промышленной системе будут использоваться более высокие уровни стандартизации и унификации деталей и основных компонентов, что позволит использовать новые несвязанные подходы «Сборка на склад» и «Сборка на заказ». На заводах команды получат еще больше цифровых и взаимосвязанных процессов, инструментов и устройств. Это позволит выполнять операции точно в срок и гибко производить и собирать самолеты быстрее, в более чистой, эффективной и даже более безопасной среде.Они будут выполнять действия с большей добавленной стоимостью, поддерживаемые роботами и с использованием более легких инструментов.
 
Эта амбициозная модернизация позволит Airbus быстрее адаптировать темпы производства в соответствии с потребностями клиентов, еще больше повысить качество, повысить гибкость в поставке самолетов, снизить воздействие на окружающую среду за счет декарбонизации производственной деятельности и сократить расходы.

От совместного проектирования до


от автоматизации до обезуглероживания

В основе трансформации промышленных систем Airbus лежат четыре концепции: совместное проектирование; цифровизация производственных процессов и инструментов; робототехника и декарбонизация.

Совместное проектирование заключается в разработке новых программ одновременно с разработкой Airbus промышленной системы, интеграции потребностей производства и вовлечении цепочки поставок в этот общий процесс.

Цифровизация производственных процессов и инструментов обеспечит сквозную непрерывность данных — от разработки до производства. Это будет способствовать непрерывности и потоку данных, прозрачному сотрудничеству, а также позволит существенно повысить производительность и эффективность, время выполнения заказа, стандартизацию и доступ к оперативной информации.

Более широкое использование робототехники в производственной системе Airbus будет в значительной степени способствовать снижению производственных затрат и повышению стандартов качества. Это также позволит командам в производственных зонах сосредоточиться на деятельности с добавленной стоимостью, позволяя роботам выполнять повторяющиеся, сложные задачи или задачи с низкой добавленной стоимостью, повышая безопасность и общее благополучие в производственных зонах.

Преобразование промышленной системы также обусловлено стремлением Airbus полностью обезуглерожить свою промышленную деятельность, еще больше ограничив ее воздействие на окружающую среду.Это включает в себя сокращение или устранение вредных материалов и химикатов в цехах, сокращение использования воды и энергии в производственных помещениях и увеличение использования 3D-печатных деталей — даже с повторно используемыми материалами.

программ | Компания | Спирит АэроСистемс

Airbus A220
(ранее Bombardier C Series)
С 2009 года компания Spirit проектирует и производит пилон для коммерческого самолета Airbus A220. В дополнение к пилону рабочий пакет для моделей самолетов CS100 и CS300 включает в себя системы, оборудование для крепления стойки к крылу и комплект заднего обтекателя.Завод в Белфасте отвечает за проектирование и производство передовых композитных крыльев для самолетов семейства A220, включая сборку и интеграцию крыльев, а также поверхностей управления. Сайт также отвечает за изготовление средней части фюзеляжа.

Airbus A320
Spirit AeroSystems производит элементы передней и задней кромки крыла для всех самолетов семейства A320 на заводе компании в Прествике, Шотландия. Компоненты для этих узкофюзеляжных самолетов отправляются на три сборочные линии Airbus A320 в Тулузе, Франция; Мобил, Алабама; и Тяньцзинь, Китай.Новая композитная технология для спойлера, разработанная Spirit, появится на A320neo в середине 2019 года.

Airbus A350 XWB
Airbus A350 — ключевая программа Spirit. Панели центральной секции изготавливаются в Кинстоне, Северная Каролина, а затем встраиваются в фюзеляж (секция 15) в Сен-Назер, Франция. Spirit также производит передний лонжерон крыла A350 и фиксированную переднюю кромку.

Airbus A380
Компания Spirit AeroSystems в Прествике, Шотландия, производит компоненты крыла (предкрылки) для A380 Superjumbo, крупнейшего в мире пассажирского самолета.

Boeing 737
В феврале 2018 года компания Spirit AeroSystems отпраздновала поставку 10-тысячного комплекта самолетов Boeing 737 — фюзеляжа, пилона, передних кромок крыла, реверсора тяги и гондолы двигателя. Более 50 лет Boeing 737 собирают в Уичито, штат Канзас. Сегодня Spirit производит примерно 70 процентов этих узкофюзеляжных самолетов для Boeing.

Boeing P-8A Poseidon
В 2016 году Spirit начал производство P-8A, производного от Boeing 737.Программа демонстрирует уникальную способность Spirit AeroSystems создавать военные самолеты с использованием многолетнего опыта создания 737, что делает P-8A более доступным и максимально качественным.

Boeing 747-8
Spirit изготавливает переднюю часть фюзеляжа знаменитого широкофюзеляжного реактивного самолета Boeing 747, а также его гондолы, подкосы и переднюю кромку крыла. В настоящее время самолет закуплен и используется в основном для грузовых перевозок.

Boeing KC-46A
Самолет-заправщик
Военная модификация Boeing 767, Spirit производит переднюю часть фюзеляжа самолета-заправщика (секция 41), компоненты стойки и гондолы, а также фиксированную переднюю кромку с 2013 года.Компания Spirit участвовала в разработке танкера следующего поколения, который заменит устаревающий флот KC-135 Stratotanker.

Boeing 767
Spirit изготавливает носовую часть фюзеляжа и другие компоненты для Boeing 767. Хотя этот самолет больше не производится для коммерческого флота, он добился успеха, когда его модифицировали и перепрофилировали в грузовой самолет. 767-300F считается надежной рабочей лошадкой для ведущих грузовых авиакомпаний, включая UPS и FedEx.

Boeing 777 и 777X
В конце 2017 года компания Spirit AeroSystems начала производство широкофюзеляжного авиалайнера нового поколения Boeing 777X, оснащенного новыми экономичными двигателями от GE и композитным складным крылом.Spirit поставляет носовую часть фюзеляжа, гондолы и стойки как для 777, так и для 777X.

Boeing 787
Spirit AeroSystems поставляет полностью интегрированную конструкцию фюзеляжа для Boeing 787 Dreamliner. Композитная носовая часть фюзеляжа (секция 41) и пилоны двигателей производятся в Уичито, штат Канзас, а неподвижная передняя кромка крыла и подвижная передняя кромка крыла производятся в Талсе, штат Оклахома, и в Субанг, Малайзия. Spirit поставляет эти узлы и компоненты для самолетов 787 с 2007 года.В 2016 году компании Boeing была поставлена ​​500-я единица.

Rolls-Royce BR725
Компания Spirit AeroSystems производит комплект гондол для программы BR725 и поставляет полностью интегрированную силовую установку для Rolls-Royce. Spirit был назван Поставщиком года Rolls-Royce 2018 года за приверженность компании качеству и доставке в рамках программы.

Mitsubishi MRJ
Spirit проектирует и производит пилон для Mitsubishi Regional Jet (MRJ), самолета класса от 70 до 90 мест.Контракт был заключен в 2008 году и означал выход Spirit на рынок региональных реактивных самолетов.

Lockheed/Sikorsky CH-53K King Stallion
В июне 2018 года Spirit AeroSystems поставила фюзеляж CH-53K компании Sikorsky, входящей в состав Lockheed Martin, для морской пехоты США. Spirit отвечает за сборку всей кабины и салона и доставку всего фюзеляжа Sikorsky. Легкая композитная конструкция фюзеляжа поддерживает необходимую морским пехотинцам дополнительную грузоподъемность с утроенной грузоподъемностью по сравнению с нынешним CH-53E Super Stallion.Новый тяжеловоз позволит Корпусу морской пехоты США и международным вооруженным силам перебрасывать войска и технику с корабля на берег и на высокогорье быстрее и эффективнее, чем когда-либо прежде.

 Bell Helicopter V-280
Уникальная способность Spirit проектировать, строить и поставлять на рынок с высочайшим качеством, минимально возможными затратами и скоростью была продемонстрирована, когда компания спроектировала и собрала первый цельнокомпозитный фюзеляж вертолета Bell V-280 в всего 22 месяца.Будучи гордым членом Team Valor, Spirit разработала фюзеляж, состоящий из алюминиевой несущей конструкции с композитной обшивкой, на своем предприятии по быстрому прототипированию в Уичито, штат Канзас.

Northrop Grumman B-21 Raider
Spirit AeroSystems гордится тем, что является членом отраслевой группы B-21 Raider — программы, жизненно важной для национальной безопасности. Spirit имеет долгую историю поддержки дальнобойных ударов для боевых истребителей и рада продолжить это наследие в качестве члена команды B-21 Raider.

Бизнес-джет Bombardier Challenger 350
Завод в Белфасте производит центральную часть фюзеляжа. На заводе в Касабланке собираются аварийные двери.
 

Бизнес-джет Bombardier Challenger 650
Завод в Белфасте производит центральную часть фюзеляжа и гондолы двигателей.

Бизнес-джеты Bombardier Global 5500 и 6500
Завод в Белфасте производит носовую часть фюзеляжа, гондолы двигателей, горизонтальный стабилизатор и другие компоненты.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.