Х 57: Реши уравнение. х+57=100. 14:х=7. х-44=1.

Содержание

Ванна GROHE Essence, 180 х 80 х 57,5, альпин-белый (39612000) — Ванны

Ванна GROHE Essence, 180 х 80 х 57,5, альпин-белый (39612000) — Ванны — Ванная

Уважаемые покупатели, обратите пожалуйста внимание.
Шоурум на Ленинградском шоссе на реконструкции до 24 октября и недоступен для посещения.
Шоурум на ул. Дмитрия Ульянова работает в стандартном режиме.

Скорее всего в вашем браузере отключён JavaScript.
Вы должны включить JavaScript в вашем браузере, чтобы использовать все возможности этого сайта.

Ванна GROHE Essence, 180 х 80 х 57,5, альпин-белый (39612000)

  • Обзор
  • Характеристики
  • Видео
  • Отзывы
  • Сопутствующие
  • Похожие

Обзор

  • свободностоящая ванна
  • 180 x 80 см, высота 57.5 см
  • санитарно-титановая сталь
  • с покрытием AntiSlip
  • дополнительно необходим сливной гарнитур 49113000/49113SH0 (продается отдельно)

Характеристики

Общие характеристики
Тип товара:

ванна

Тип монтажа:

отдельностоящая

Длина ванны, см:

180

Ширина ванны, см:

80

Высота ванны, см:

57.5

Объем / Полезный объем:

240 / 170 л.

Покрытие:

противоскользящее

Дизайн
Форма изделия:

овальная

Материал:

титановая сталь

Цвет:

альпин-белый

Функционал
Технологии:

GROHE AntiSlip

Дополнительная информация
Особенности, совместимость:

дополнительно необходим сливной гарнитур 49113000/49113SH0 (продается отдельно)

Страна производства:

Германия

Гарантия:

30 лет

Обратите внимание:

Производитель вправе изменять параметры продукции без дополнительного уведомления. Информация о технических характеристиках, комплекте поставки, стране изготовления и внешнем виде товара может отличаться от фактической и основывается на последних доступных к моменту публикации данных. Обязательно ознакомьтесь с руководством пользователя до начала использования товара.

Особые условия доставки:

Да

Похожие

Новинка

39611000

39729000

 Загружается…Мы используем файлы cookies! Оставаясь на нашем сайте, вы соглашаетесь на их использование. OK

SG @ 2021-10-24 08:38:11:G0:1.472:R58833

первый «боевой» полет электросамолета запланирован на конец года / Хабр


X-57 Maxwell

стоит в ангаре

на базе ВВС

Эдвардс в Калифорнии. Это первый экспериментальный самолет NASA с экипажем за последние 20 лет. Он работает исключительно на электрической энергии и в ближайшее время пройдет наземные функциональные испытания систем перед первым полетом, запланированным на конец 2021 года.

X-57 может совершить революцию в воздухоплавании. Эксплуатация подобных самолетов обходится дешевле обычных моделей, а время полета короче. Кроме того, электрические самолеты меньше шумят и не производят вредных выбросов. Подробнее о X-57 Maxwell — под катом.

Сборка экспериментального X-57 ведется с 2016 года на базе поршневого самолета Tecnam P2006T. Проект реализуется поэтапно. На первом этапе с P2006T демонтировали двигатели и топливную систему, провели электроподготовку, смонтировали новую панель приборов, установили аккумуляторы. На втором этапе на самолет поставили два электромотора с трехлопастными воздушными винтами. Моторы установлены в штатные места поршневых двигателей. Далее на самолете заменили стандартное крыло на крыло с большим удлинением.



В чем уникальность проекта от NASA

Для обеспечения самолета энергией используется эмулятор батареи. Это первый случай, когда низковольтные и высоковольтные системы работают вместе.

Новый летательный аппарат будет иметь исключительно электрическую систему и силовую установку из 14 электромоторов. 12 маленьких вдоль крыльев – работают только во время маневрирования, взлета и посадки, дополнительно обдувая крыло и увеличивая таким образом подъемную силу. Два больших на концах крыльев задействованы в крейсерском режиме полета. При этом малые электромоторы будут останавливаться, а набегающий поток воздуха будет складывать лопасти воздушных винтов, что существенно уменьшит лобовое сопротивление. При включении моторов во время посадки центробежная сила будет приводить лопасти в рабочее положение.


Трансатлантические перелеты на Х-57 пока недоступны. Электросамолет работает на батареях, дальность полета на которых составляет не более 160 километров. Но технологии развиваются, и в NASA рассчитывают, что самолеты следующего поколения будут легче, а дальность полета возрастет.

Что мы знаем про электросамолеты


В настоящее время электрические самолеты представлены преимущественно экспериментальными моделями, в число которых входят как пилотируемые, так и беспилотные аппараты.

Намерение использовать электрическую энергию в авиации всегда было популярно среди экологов. В последние годы развитие электрических самолетов достигло ранее невообразимых масштабов, особенно с точки зрения экологичности и энергоэффективности.

Основными нюансами, стоящими перед производителями крупных пассажирских авиалайнеров, остаются высокие электрические нагрузки на борту и количество энергии, которое способна произвести энергоустановка. Самыми большими препятствиями на пути к электрификации авиационной индустрии в настоящее время являются технологии, ограничивающие вес аккумуляторов и количество производимой энергии во время полета. Энергетическая емкость литий-ионных батарей более чем в 10 раз меньше энергетической емкости керосинового топлива. Масса электросамолета постоянна в процессе полета, в отличие от самолетов, использующих топливо. Ведь по мере его выработки снижается масса и необходимая подъемная сила, что позволяет лететь в более экономичном режиме.

Чтобы новые технологии стали применимы в «большой» авиации, следующее поколение энергоустановок должно производить колоссальное количество энергии. При этом аккумуляторы должны быть одновременно меньше в весе и размерах, чем литий-ионные аналоги, доступные на сегодняшний день.

Ниже — самые известные проекты электрических летательных аппаратов:


Вред современной авиации для окружающей среды и климата

Самолеты выбрасывают в атмосферу огромное количество углекислого газа и водяного пара, оксиды азота и сажу. В отличие от других видов транспорта авиация покрывает огромные расстояния, воздействуя на качество воздуха в локальном, региональном и глобальном масштабах.

Воздействие авиации на атмосферу можно разделить на акустическое и химическое.
Под воздействие авиационного шума попадает сравнительно большое число людей, проживающих в окрестностях аэропортов, а также работники аэропорта и пассажиры. Последствия для людей выражаются в ухудшении слуха, стрессовые состояния, проблемы, связанные с концентрацией внимания.

Химическое загрязнение воздуха в аэропортах представлено такими авиационными эмиссиями как оксиды углерода, азота, серы, углеводородами и взвешенными частицами, образующимися в результате работы двигателей и сжигания авиационного топлива. Выхлопы, связанные с авиацией, представляют потенциальный риск общественному здоровью и окружающей среде, поскольку могут вызывать увеличение концентрации приземного озона и приводить к выпадению кислотных дождей.

Особое внимание также уделяется влиянию авиации на окружающую среду, связанному с качеством воды, уборкой отходов, потреблением энергии, воздействию на локальную экологию вблизи аэропортов (предотвращение утечек топлива).

Сжигание основной части авиационного топлива происходит в более высоких слоях атмосферы. Специалисты полагают, что ежегодно возрастающая эмиссия углекислого газа, воды и метана двигателями коммерческих самолетов изменяет химический и радиационный баланс атмосферы, что наряду с эмиссией сажевых сульфатных аэрозолей может влиять на климат. Особое внимание среди продуктов сжигания авиационного топлива занимают парниковые газы, чьи эмиссии могут влиять на глобальное потепление.

Высокоточные бомбы и ракеты увеличили ударный потенциал Су-57 — Российская газета

Российский истребитель пятого поколения Су-57 обладает впечатляющим ударным потенциалом. К такому выводу пришли в издании Military Watch Magazine.

Эксперты отметили, что, в отличие от американского F-22 и китайского J-20, российский истребитель Су-57 изначально «спроектирован как гораздо более универсальный, с меньшим акцентом на превосходство в воздухе и большей способностью поражать цели на суше и на море».

Для этого самолет может применять необходимое в таких случаях вооружение. В частности, планирующая авиабомба ПБК-500У «Дрель» позволяет Су-57 поражать наземные цели на расстоянии 30-50 километров по принципу «выстрелил и забыл». Бомбы используют инерциальное и спутниковое наведение ГЛОНАСС для максимальной точности.

«Одного находящегося в бомбе «Дрель» боекомплекта будет достаточно, чтобы уничтожить целую ракетную батарею или колонну танков», — отмечает издание.

Для нанесения ударов на большие расстояния Су-57 может использовать крылатые ракеты Х-59МК2 с боевой частью массой 320 килограммов. Они способны поражать цели на расстоянии до 285 километров и в 2018 году уже применялись в Сирии для ударов по бункерам и подземным объектам. Эксперты также отмечают эволюцию ракет семейства Х-59МК, которые также могут представлять потенциальную угрозу для надводных кораблей.

Самолет Су-57 может также нести ракеты Х-58 для нейтрализации вражеских радаров и объектов противовоздушной обороны с расстояния более 150 километров, что является потенциально идеальным оружием для воздушного «снайпера»

Наиболее заметной ракетой класса «воздух-земля» Су-57 является миниатюрный вариант гиперзвуковой ракеты «Кинжал».

Одна только скорость ракеты «Кинжал» считается достаточной, чтобы одним ударом разорвать пополам даже самые большие военные корабли. В сочетании с дальностью полета более 1000 километров это делает Су-57 очень эффективным охотником за кораблями, отмечает Military Watch..

Тегеран проявил интерес к покупке российских самолетов пятого поколения

После встречи иранское информагентство Тasnim News Agency со ссылкой на собственные источники уточнило, что Тегеран, в частности, интересуют самолеты Су-30, Су-35 и МиГ-35, вертолеты Ми-28Н и К-52, а также самолет пятого поколения Су-57. Ту же информацию транслировала Pars Today — международная вещательная сеть Тегерана.

«Это, конечно, очень смелое предположение, потому как Россия пока не поставляет Су-57 на внешние рынки. Интерес Ирана к Су-57 понятен. Но пока Россия его не продаст. Ряд технологий еще только отрабатывается. А главное — нам надо заполнить внутреннюю нишу, — рассказал «Газете.Ru» генерал-майор ВВС в отставке, бывший начальник Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания при Минобороны РФ Владимир Попов. — Вместе с тем интерес к этой модели у иностранцев действительно есть. Была информация об интересе Индии, Турции, Пакистана, даже об интересе Ирака говорили, еще нескольких стран».

О желании Ирана приобрести СУ-57 недавно писал американский оружейный журнал Military Watch. Особый интерес Тегерана к авиации объясним.

«Почти весь авиапарк Ирана составляет техника, закупленная еще при шахе, то есть в 1960–70-х годах. Мало того, что это старые самолеты и вертолеты. Это полбеды. Вторая часть беды в том, что техника нуждается в обслуживании деталями от тех стран, которые никогда эти детали не продают. США, к примеру, по понятным причинам, никакого обслуживания этих самолетов совершать не будут», — рассказал «Газете.Ru» иранист, эксперт Российского совета по международным делам (РСМД) Никита Смагин.

Шах Ирана Мохаммед Реза Пехлеви управлял страной до Исламской революции 1979 года и ориентировался во внешней и военной политике на Вашингтон. После свержения шаха и создания Исламской республики страна заняла резкую антиамериканскую позицию.

Сегодня на вооружении ВВС Ирана стоят, например, американские фронтовые истребители 1960-х годов McDonnell Douglas F-4 Phantom II (до 64 единиц, по данным из открытых источников), американские многоцелевые истребители Northrop F-5, также построенные в 1960-х годах (около 75 единиц), и американские же истребители-перехватчики Grumman F-14 Tomcat, построенные в середине 1970-х годов (43 единицы).

После 1979 года Тегеран был вынужден наладить самостоятельное производство запчастей для этих моделей или закупать копии американских запчастей в третьих странах, что тоже не всегда удавалось из-за санкций.

По словам Смагина, Иран отдает себе отчет в том, что военная авиация — то направление, в котором страна заметно отстает от своих региональных конкурентов.

На других своих торговых партнеров иранская сторона едва ли может рассчитывать, когда дело касается военной авиации, добавляет консультант ПИР-Центра Юлия Свешникова. «Да, среди партнеров Ирана есть еще Китай. Но китайские предложения не удовлетворяют в полной мере военным запросам и потребностям Тегерана, главной из которых остается обновление устаревшего парка», — уверен эксперт.

Никита Смагин, в свою очередь, считает, что интерес Ирана к российскому оружию связан со сменой власти в стране этим летом.

«Новая администрация президента Ибрахима Раиси провозгласила «разворот на Восток». Кстати, глава Генштаба армии Ирана Багери в ходе своего визита в Россию отдельно подчеркивал, что переговоры проходят в рамках этого принципа. Этот «поворот» связан с тем, что Тегеран пытался последние восемь лет при экс-президенте Хасане Роухани наладить отношения с Западом, но эти попытки провалились, и теперь элиты страны считают, что основу для взаимодействия и сотрудничества должны составить незападные страны», — объяснил Никита Смагин.

Другой важный фактор — год назад МИД Ирана заявил о том, что оружейное эмбарго ООН в отношении Тегерана «перестало действовать».

Резолюция Совета Безопасности ООН об эмбарго была принята в июле 2015 года и действовала до 18 октября 2020 года. Вашингтон несколько раз пытался ее продлить, но безуспешно. Против голосовали Россия и Китай.

По словам Смагина, сотрудничество Ирана с Россией «носит прагматический характер». При этом он считает, что преувеличивать зависимость иранцев от импорта вооружений тоже не стоит.

«Иран не ставит перед собой задачу закупать всю линейку вооружений. С самого начала Тегеран делал ставку на самообеспечение и, надо отметить, в некоторых сферах страна достигла очень неплохих результатов. Например, когда речь идет о беспилотниках или ракетном оружии», — заключил эксперт.

NI оценил «секретное» оружие российских Су-57

https://ria.ru/20210305/su-57-1600119649.html

NI оценил «секретное» оружие российских Су-57

NI оценил «секретное» оружие российских Су-57 — РИА Новости, 05.03.2021

NI оценил «секретное» оружие российских Су-57

Аналитики издания The National Interest оценили мощность бортовой пушки ГШ-30-1 российского истребителя пятого поколения Су-57. РИА Новости, 05.03.2021

2021-03-05T17:29

2021-03-05T17:29

2021-03-05T18:17

безопасность

технологии

т-50

су-57

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/153271/15/1532711509_0:0:3072:1728_1920x0_80_0_0_cf6b42130ab3a20d27b0e509014cf65f.jpg

МОСКВА, 5 мар — РИА Новости. Аналитики издания The National Interest оценили мощность бортовой пушки ГШ-30-1 российского истребителя пятого поколения Су-57.Ранее в Сети появилось видео с наземными испытаниями пушки ГШ-30-1 истребителя Су-57, на котором демонстрируется стрельба по мишени. Американские специалисты отмечают, что это лишь часть огромного потенциала боевой нагрузки Су-57.Однако эксперты задаются вопросом, как именно ГШ-30-1 была улучшена по сравнению с оригинальной советской моделью 1980-х годов.Специалисты предположили, что модернизировать ГШ-30-1 под истребитель Су-57 удалось благодаря наработкам советских инженеров, которые смогли частично уменьшить отдачу при выстреле на старых.Су-57 (ранее ПАК ФА, опытное название — Т-50) — российский истребитель пятого поколения, предназначенный для уничтожения всех видов воздушных, наземных и надводных целей. По заявлению разработчиков, сочетание высокой маневренности с возможностью летать на сверхзвуковой скорости, а также современный комплекс бортового оборудования и малая заметность обеспечивают Су-57 превосходство над конкурентами.

https://ria.ru/20210302/su-57-1599624662.html

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/153271/15/1532711509_341:0:3072:2048_1920x0_80_0_0_8f7a7d745f1b41c6887a622459a1b391.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

безопасность, технологии, т-50, су-57

МОСКВА, 5 мар — РИА Новости. Аналитики издания The National Interest оценили мощность бортовой пушки ГШ-30-1 российского истребителя пятого поколения Су-57.

Ранее в Сети появилось видео с наземными испытаниями пушки ГШ-30-1 истребителя Су-57, на котором демонстрируется стрельба по мишени.

Американские специалисты отмечают, что это лишь часть огромного потенциала боевой нагрузки Су-57.

Однако эксперты задаются вопросом, как именно ГШ-30-1 была улучшена по сравнению с оригинальной советской моделью 1980-х годов.

«Тяжелая пушка с коротким ходом ствола обладает большой мощью, но за счет потенциального раскачивания корпуса из-за сильной вибрации и создания повышенного уровня шума. Это может быть особенно проблематично для такого незаметного истребителя, как Су-57», — пишут аналитики.

Специалисты предположили, что модернизировать ГШ-30-1 под истребитель Су-57 удалось благодаря наработкам советских инженеров, которые смогли частично уменьшить отдачу при выстреле на старых.

2 марта, 16:46

Американцев напугал пронзительный «крик» российского Су-57

Су-57 (ранее ПАК ФА, опытное название — Т-50) — российский истребитель пятого поколения, предназначенный для уничтожения всех видов воздушных, наземных и надводных целей. По заявлению разработчиков, сочетание высокой маневренности с возможностью летать на сверхзвуковой скорости, а также современный комплекс бортового оборудования и малая заметность обеспечивают Су-57 превосходство над конкурентами.

Тренер «Ювентуса» назвал сильные стороны «Зенита» :: Футбол :: РБК Спорт

Массимилиано Аллегри выделил нападение и полузащиту петербургской команды. По его словам, «Ювентус» должен будет провести хороший матч, чтобы повысить шансы на выход в плей-офф Лиги чемпионов

Читайте нас в

Новости Новости

Фото: Global Look Press

«Зенит» — хорошая европейская команда, которая показывает достойный футбол. Такое мнение высказал главный тренер «Ювентуса» Массимилиано Аллегри на пресс-конференции.

«В Лондоне он [«Зенит»] провел хороший матч в обороне. У россиян есть несколько игроков с хорошей техникой, особенно в полузащите и нападении», — цитирует слова Аллегри пресс-служба «Ювентуса».

Семак оценил шансы «Зенита» против «Ювентуса» после двух подряд поражений

Он также отметил, что команде в матче против «Зенита» необходим положительный результат. «Впереди у «Зенита» два нападающих с совершенно разными характеристиками: один очень физически сильный, а другой очень одарен технически, и мы должны провести хороший матч, чтобы уехать из Петербурга с положительным результатом», — сказал он.

Матч «Зенита» и «Ювентуса» состоится 20 октября в Санкт-Петербурге и начнется в 22:00. В прошлых турах российский клуб уступил «Челси» (0:1) и обыграл «Мальме» (4:0). Итальянский клуб в прошлых матчах одержал две победы, справившись с «Мальме» (3:0) и «Челси» (1:0).

Автор

Никита Арманд

Ведущие российские фигуристки не смогли вылететь на Гран-при в Канаду :: Фигурное катание :: РБК Спорт

Часть российской команды не получила паспорта с уже одобренными визами для поездки на Гран-при в Ванкувере. Федерация фигурного катания надеется, что спортсмены смогут получить документы в начале следующей недели

Читайте нас в

Новости Новости

Фото: Global Look Press

Ведущие российские фигуристы пока не получили возможность вылететь на второй этап серии Гран-при в Ванкувер из-за проблем с канадскими визами, сообщается на сайте Федерации фигурного катания на коньках России (ФФККР).

В числе еще не получивших паспорта с визами — Камила Валиева, Елизавета Туктамышева, Алена Косторная, Евгений Семененко, Макар Игнатов, тренеры Алексей Мишин, Евгений Рукавицын.

«В воскресенье, 24 октября, <…> может вылететь только часть российской делегации — те, кто получил в этот четверг документы из визового центра Канады в Москве. На остальных членов российской команды паспорта с канадскими въездными визами пока не получены», — говорится в сообщении.

Федерация отмечает, что задержка в выдаче виз стала неожиданностью и поставила под угрозу участие россиян в соревнованиях Не смотря на все предпринимаемые ФФККР усилия, остальные спортсмены из российской команды смогут получить визы «не ранее понедельника». Федерация подчеркивает, что визы для российских фигуристов были одобрены еще в середине месяца.

«В настоящий момент ФФККР прорабатывает с организаторами турнира и Международным союзом конькобежцев возможные пути выхода из сложившейся ситуации, включая изменение дат и маршрута перелетов», — отмечается в заявлении.

Второй этап серии Гран-при должен пройти в Ванкувере с 29 по 31 октября. Первый этап состоится в Лас-Вегасе с 23 по 25 октября.

Автор

Григорий Гуреев

X-57 Maxwell Electric Propulsion Airplane — первый полностью электрический X-Plane

НАСА.

X-57 «Максвелл» НАСА — первый полностью электрический экспериментальный самолет агентства, или X-Plane, и первый пилотируемый X-Plane НАСА за два десятилетия.

Основная цель проекта X-57 — поделиться конструкцией самолета, ориентированной на электрическую силовую установку, и процессом обеспечения летной годности регулирующим органам, что будет способствовать развитию подходов к сертификации распределенных электрических силовых установок на развивающихся рынках электрических самолетов.

X-57 будет иметь целых три конфигурации, как электрический самолет, с окончательной конфигурацией, включающей 14 электродвигателей и пропеллеров (12 двигателей большой подъемной силы вдоль передней кромки крыла и два больших маршевых двигателя законцовки крыла).

Команда X-57 использует «драйвер дизайна» в качестве технической задачи, чтобы использовать извлеченные уроки, а также передовой опыт. Этот конструктивный фактор включает в себя 500-процентное повышение крейсерской эффективности на высокой скорости, нулевые выбросы углерода в полете и гораздо более тихий полет для людей на земле.

Maxwell строится путем модификации базового итальянского Tecnam P2006T, который будет приводиться в движение электрической силовой установкой. Преимущество использования существующей конструкции самолета заключается в том, что данные базовой модели, оснащенной традиционными двигателями внутреннего сгорания, можно сравнивать с данными, полученными для той же модели, работающей на электрической силовой установке.

Проект X-57 Maxwell включает четыре конфигурации и стадии исследований, называемых модификациями.

Драйвер дизайна X-57 также будет стремиться к достижению цели нулевого выброса углерода в полете, что превзойдет цели 2035 года по эффективности N + 3.Электрическая силовая установка не только обеспечивает сокращение выбросов парниковых газов в пять-десять раз, но также обеспечивает технологический путь для самолетов по устранению 100 низкосвинцовых бензиновых газов, которые в настоящее время являются основным источником выбросов свинца в окружающую среду.

Кроме того, поскольку X-57 будет питаться от батарей, он может работать от возобновляемых источников энергии, что дает очевидные экологические и экономические преимущества.

Для получения дополнительной информации о X-57 посетите https://www.nasa.gov/centers/armstrong/programs_projects/electric_propulsion/index.html.



НАСА разработало полностью электрический самолет X-57 Maxwell

  • НАСА создало X-57 Maxwell, полностью электрический экспериментальный самолет с 14 двигателями на крыле.
  • Самолет питается от двух 400-фунтовых литий-ионных аккумуляторных батарей в салоне, которые содержат 23 киловатт-часа энергии.
  • НАСА опубликовало свои исследования, процедуры, конструкции и технологии из проекта разработки X-57 в Интернете для различных промышленных разработчиков, таких как проектировщики городской воздушной мобильности.
  • Самолет используется для технологических исследований и не будет доступен для коммерческого использования.
  • Первый испытательный полет X-57 состоится в течение года.
  • Посетите домашнюю страницу Business Insider, чтобы узнать больше.

НАСА создало X-57 Maxwell, полностью электрический экспериментальный самолет с 14 двигателями, все на его крыле.

Maxwell попадает в категорию экспериментальных самолетов NASA X-plane и является первым пилотируемым X-самолетом за 20 лет.Главный исследователь НАСА Шон Кларк сказал Business Insider, что этот двухдесятилетний разрыв связан с тем, что несколько самолетов X-plane, которые НАСА разработало за последние 10-20 лет, были автономными.

Решение посадить пилота в «Максвелл» было принято потому, что летчики-испытатели НАСА «обладают высокой производительностью и [НАСА] получает так много пользы от их сидения», — сказал Кларк. Наличие пилотов на самолете упрощает его конструкцию, поскольку пилот может обнаруживать и диагностировать проблемы во время эксплуатации самолета.

Однако НАСА не построило корпус X-57: итальянский Tecnam P2006T послужил отправной точкой для Maxwell. В настоящее время НАСА тестирует и оснащает — через несколько серий модификаций — P2006T новыми батареями, приборами, меньшими крыльями и электродвигателями вместо традиционных двухпоршневых двигателей.

Вдохновение для прозвища «Максвелл» X-57 пришло от физика 19-го века, который специализировался на электромагнетизме: Джеймса Клерка Максвелла.

НАСА начнет высоковольтные испытания полностью электрического самолета X-57 Maxwell

Художественный концепт самолета NASA X-57 Maxwell показывает крыло специальной конструкции и 14 электродвигателей. Исследователи NASA Aeronautics будут использовать Maxwell, чтобы продемонстрировать, что электрическая тяга может сделать самолеты тише, эффективнее и экологичнее. Предоставлено: NASA Langley / Advanced Concepts Lab, AMA, Inc.

.

НАСА собирается начать высоковольтные наземные испытания первого полностью электрического X-самолета X-57 Maxwell, который будет выполнять полеты, чтобы помочь разработать стандарты сертификации для новых электрических самолетов.НАСА также поддерживает эти новые электрические летательные аппараты, разрабатывая бесшумные, эффективные и надежные технологии, которые понадобятся этим транспортным средствам в повседневной эксплуатации.

Испытания будут проводиться в Центре летных исследований НАСА Армстронг в Эдвардсе, Калифорния, что станет важной вехой для проекта, поскольку НАСА переходит от этапа проектирования компонентов и прототипа к эксплуатации транспортного средства как интегрированного самолета, делая важный шаг ближе к рулежные испытания и первый полет.

X-57, который в настоящее время находится в своей первой конфигурации как электрический самолет, названный Mod 2, будет использовать систему поддержки батареи на этом этапе испытаний, потребляя энергию от большого высоковольтного источника питания в качестве разработки на X-plane. Близится к завершению система управления аккумулятором.

Полностью электрический X-57 Maxwell НАСА готовится к наземным вибрационным испытаниям, или GVT, в Центре летных исследований Армстронга НАСА в Калифорнии. Проведенный параллельно с тестированием контроллера круизного двигателя, GVT проверил транспортное средство на различных уровнях вибрации, помогая инженерам исследовать и подтверждать целостность транспортного средства для условий полета. Цель X-57 — помочь Федеральному управлению гражданской авиации установить стандарты сертификации для развивающихся рынков электрических самолетов. Предоставлено: Фото НАСА / Лорен Хьюз

.

Предполагается, что тестирование начнется с низкого энергопотребления, с проверки последовательностей запуска и выключения и проверки того, что новое программное обеспечение для управления двигателями загружается и управляет двигателями, как ожидалось.Это программное обеспечение и другие основные компоненты были недавно переработаны с учетом уроков, извлеченных из предыдущего тестирования, проведенного генеральным подрядчиком проекта, Empirical Systems Aerospace, или ESAero, из Сан-Луис-Обиспо, Калифорния.

Эти испытания будут включать работу автомобиля на более высокой мощности. Первая пара круизных электродвигателей, которые будут летать на X-57, которые были поставлены ESAero, будут включены и активированы, что позволит инженерам обеспечить правильное вращение пропеллеров транспортного средства.

За этим последует дросселирование двигателей, чтобы убедиться, что они обеспечивают всю предполагаемую мощность, проверку контрольно-измерительной системы транспортного средства и проверку работоспособности всех датчиков, установленных на борту самолета.

На концептуальном изображении этого художника показан первый полностью электрический X-самолет НАСА, X-57 Maxwell, в его окончательной конфигурации, летящий в крейсерском режиме над Центром исследований полета Армстронга НАСА в Эдвардсе, Калифорния. В испытательных полетах Mod IV высоковольтные двигатели X-57 отключаются в крейсерском режиме, а их лопасти гребных винтов складываются в гондолы для уменьшения лобового сопротивления.Двигатели снова активируются и используют центробежную силу, чтобы раскрутить лопасти, чтобы обеспечить необходимую подъемную силу для приземления. Предоставлено: NASA Langley / Advanced Concepts Lab, AMA, Inc

.

Это высоковольтное испытание будет использоваться непосредственно для окончательной проверки и валидации, что является решающим заключительным этапом перед началом рулежных испытаний.

«Многие из членов команды, проводящей это испытание, будут теми же самыми, что будут сидеть в диспетчерской во время полета, и поэтому я взволнован», — сказал Шон Кларк, главный исследователь NASA X-57.«Мы перешли от проектирования системы и лабораторных испытаний к передаче пилотным системам и инженерам по эксплуатации НАСА для фактического управления аппаратом. То, что они узнают в ходе этого теста, они возьмут с собой в диспетчерскую для первого полета ».

Полностью электрический самолет NASA X-57 Maxwell Jet совершит свой первый полет в следующем году

НАСА приближается к первому испытательному полету своего самолета с батарейным питанием, X-57 Maxwell, говорится в отчете The Verge .Серия самолетов X NASA разработана для того, чтобы раздвинуть границы авиационной техники, будь то сверхзвуковой полет, зеленые авиалайнеры или полностью электрические самолеты.

X-57 Maxwell был специально разработан, чтобы помочь НАСА разработать стандарты сертификации для электрических самолетов. Это первый пилотируемый X-самолет НАСА за два десятилетия. Другие недавние X-самолеты включают дистанционно пилотируемый X-49 и «тихий» сверхзвуковой X-59, который также приближается к своему первому полету.

Летные испытания X-57 Maxwell нацелены на снижение нашей зависимости от ископаемого топлива.

Разработка X-57 Maxwell началась пять лет назад, когда группа инженеров НАСА начала переоборудование итальянского Tecnam P2006T для работы исключительно от батареи. .Команда недавно начала функциональные наземные испытания высокого напряжения в Центре летных исследований Армстронга в Эдвардсе, Калифорния. Американское космическое агентство заявило, что первый полет X-57 Maxwell состоится весной 2022 года.

В интервью The Verge Эндрю Дж. Хокинс, администратор НАСА Билл Нельсон сказал, что самолет разрабатывается с » цель — уменьшить нашу зависимость от ископаемого топлива, уменьшить загрязнение окружающей среды и сохранить разумную стоимость «.

Тесты НАСА способствуют развитию ранних полностью электрических самолетов

После завершения X-57, как видно на концептуальных изображениях НАСА, будет иметь более тонкие крылья, чем ваш средний самолет.Это связано с тем, что его конфигурация будет иметь небольшое сходство с инновацией, продемонстрированной самолетами eVTOL, такими как летающее такси Lilium, находящееся в разработке. Каждое крыло будет оснащено шестью электродвигателями с пропеллерами для подъемной силы и двумя более крупными двигателями на концах крыльев для крейсерского полета. Когда 12 двигателей меньшего размера не используются, их можно сложить, чтобы уменьшить сопротивление и увеличить дальность полета. По данным НАСА, X-57 будет иметь дальность полета примерно 100 миль и крейсерскую скорость 172 миль в час (276 км / ч), что означает, что он сможет летать примерно 40 минут за раз.

X-57 Maxwell — первый демонстратор НАСА полностью электрического самолета. Источник: NASA Langley / Advanced Concepts Lab, AMA, Inc

Во всяком случае, экспериментальный самолет НАСА служит для того, чтобы подчеркнуть существующие ограничения на летательные аппараты с батарейным питанием. Хотя электромобили находятся на пути к полной замене транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания в ближайшие десятилетия, мощность, необходимая для взлета самолета, а также вес больших батарей, необходимых для авиаперелетов, в настоящее время означает, что электрические летательные аппараты далеки от замены традиционных. дальнемагистральные авиалайнеры.

Вот почему многие фирмы, такие как компания Twelve, занимающаяся трансформацией углерода, переходят на электронное топливо, которое может использоваться для питания существующих самолетов и одновременно сокращать выбросы. Тем не менее, НАСА разрабатывает X-57 Maxwell с прицелом на будущее электрических самолетов. Его цель состоит в том, чтобы улучшить технологию, лежащую в основе электрических самолетов, и опубликовать полученные результаты, чтобы государственные фирмы и летающая общественность могли получить выгоду. Агентство заявило, что в следующем году оно проведет испытания полностью электрического самолета, прежде чем строить гибридную версию, чтобы выжать немного больше дальности полета из его конструкции, но при этом снизить выбросы углерода.

Крошечный электрический самолет НАСА почти готов к взлету

Первый электрический самолет НАСА готовится к взлету.

Последние пять лет небольшая группа инженеров НАСА работала над преобразованием итальянского самолета Tecnam P2006T, чтобы он работал только от батареи. X-57 Maxwell, названный в честь шотландского физика 19-го века Джеймса Клерка Максвелла, недавно начал функциональные наземные испытания высокого напряжения в Центре летных исследований Армстронга в Эдвардсе, Калифорния., и должен совершить свой первый полет весной 2022 года.

Этот полет, когда он состоится, станет важной вехой для НАСА, которому президент Джо Байден поручил сосредоточить больше своих ресурсов на уменьшении воздействия изменения климата.

Администратор НАСА Билл Нельсон на прошлой неделе совершил поездку в Армстронг, где он смог вблизи рассмотреть крошечный двухместный самолет. В интервью The Verge Нельсон сказал, что технология, лежащая в основе X-57, будет иметь решающее значение в усилиях по декарбонизации авиационной промышленности.

«Они готовятся к полету на этом», — сказал Нельсон. «И это первый демонстрационный образец полностью электрического [самолета]».

«Они готовятся к полету на этом»

Концептуально X-57 имеет уникальный внешний вид. ( Wired назвал это «чертовски тупым» еще в 2016 году.) Крылья с большим удлинением намного тоньше, чем у типичных крыльев самолета, с 12 электродвигателями с пропеллерами для увеличения подъемной силы и двумя более крупными двигателями в конце концов. помощь крейсерская. Когда они не используются, 12 меньших моторов складываются, чтобы уменьшить сопротивление.НАСА ожидает, что X-57 будет иметь дальность полета примерно 100 миль и крейсерскую скорость 172 миль в час. Он также будет иметь максимальное время полета примерно 40 минут.

Но на самом деле моторы еще не установлены, и Х-57 по-прежнему выглядит как обычный легкий самолет, который можно увидеть на любом аэродроме. Нельсон сказал, что прототип скоро «трансформируется» в изображение самолета, которое НАСА впервые показало еще в 2016 году. И оттуда команда создаст гибридную версию, которая может работать как на электричестве, так и на газе.

«Все это имеет целью уменьшить нашу зависимость от ископаемого топлива, уменьшить загрязнение и сохранить разумную стоимость», — сказал он.

X-57 в концептуальном виде. НАСА

Одним из основных препятствий на пути электрической авиации является вес аккумуляторной батареи. Плотность энергии — количество энергии, хранящейся в батарее, — является ключевым показателем, и современные батареи не содержат достаточно энергии, чтобы оторвать от земли большинство самолетов и , чтобы выдержать полет на расстояние более нескольких сотен миль.Чтобы взвесить это: реактивное топливо выделяет примерно в 43 раза больше энергии, чем такая же тяжелая батарея.

X-57 требует около 800 фунтов батареи для его исследовательских полетов, сказал Шон Кларк, главный исследователь Центра летных исследований Армстронга. Одним из нововведений, разработанных командой X-57, был установочный пакет, который может поглотить вышедший из строя аккумулятор после того, как его энергия будет израсходована, что помогает предотвратить выход из строя всего аккумуляторного блока. Этот экспериментальный установочный пакет уже коммерциализируется и используется подрядчиками НАСА.«Вы должны быть готовы к неудачам», — сказал Кларк.

Большинство компаний, работающих над электрическими самолетами, заявляют, что их прототипы будут полезны для коротких поездок в пределах города, например, из Нижнего Манхэттена в аэропорт имени Джона Кеннеди. Нельсон сказал, что эти воздушные такси могут оказаться полезными для уменьшения количества наземных заторов на городских дорогах.

«К неудачам надо быть готовым»

«У вас могут быть короткие перелеты … между городами, расположенными недалеко друг от друга», — сказал он. «Тем не менее, у вас может быть даже внутригород в таком большом городе, как Лос-Анджелес, когда вы едете из одной части Лос-Анджелеса, доставляете пассажиров в другую, и избегаете четырехчасовых пробок на автострадах.”

Авиационная промышленность производит лишь около 2 процентов мировых выбросов углерода. Но усилия по устранению шума и загрязнения во время полета (простите за каламбур) действительно набирают силу разными способами. Выяснение того, как заменить реактивное топливо тяжелыми литий-ионными батареями, было огромной камнем преткновения, и команда ученых и инженеров НАСА считает, что хорошо подходит для его решения.

Администратор НАСА Билл Нельсон и заместитель администратора Пэм Мелрой перед X-57 Максвелл НАСА / Джошуа Фишер

«Собираемся ли мы серьезно относиться к спасению планеты?» — сказал Нельсон.«Есть много других вещей, которые загрязняют намного больше, а именно угольные электростанции. Но дело в том, что мы должны поработать над ними всеми ».

Кларк сказал, что НАСА уже добилось огромных успехов в технологии аккумуляторов, которые помогут самолету достичь подъемной силы и поддерживать крейсерскую высоту. Кларк сказал.

Эти данные публикуются и передаются авиационному сообществу, чтобы помочь им в их собственных усилиях. «Еще до первого полета мы можем помочь поддержать эту новую отрасль и запустить эту новую технологию», — сказал Кларк.

Электрические самолеты еще только зарождаются, но компании, разрабатывающие прототипы, уже провели собственные испытательные полеты. НАСА хочет, чтобы это была улица с двусторонним движением: вы делитесь с нами данными, и мы тоже делимся своими знаниями.

«Еще до первого полета мы можем помочь поддержать эту новую отрасль и запустить эту новую технологию»

В прошлом месяце НАСА начало испытательные полеты электрического самолета вертикального взлета и посадки (eVTOL) совместно с Joby Aviation, компанией из Северной Калифорнии, которая недавно стала публичной.Агентство внимательно следит за звуковым профилем самолета, чтобы узнать, насколько он соответствует характеристикам вертолетов и других транспортных средств, работающих на газе. Основным преимуществом компаний eVTOL является то, что эти самолеты заметно менее шумны, чем вертолеты, и поэтому лучше подходят для полетов над густонаселенными районами.

Испытательные полеты являются частью национальной кампании НАСА по наблюдению за этими экспериментальными самолетами в действии и сбору данных. Joby, основанная в 2009 году, стала первой компанией eVTOL, принявшей участие в Национальной кампании NASA Advanced Air Mobility (AAM).

НАСА получает данные от Джоби, и взамен компания поставила компоненты для проекта X-57, такие как электродвигатели, сказал Кларк. Если это сотрудничество продолжит приносить плоды, люди могут оказаться в электрическом самолете раньше, чем они думают.

«Очень важно, чтобы мы поддерживали отрасль и сделали эту технологию доступной для Джоби и других производителей планеров, — сказал Кларк, — чтобы сделать эти самолеты более доступными для летающей публики.”

Полностью электрический самолет NASA X-57 Maxwell готов к работе

НАСА начало следующий этап испытаний своего полностью электрического самолета, а X-57 Maxwell — еще один шаг ближе к созданию потенциального проекта самолета с нулевым уровнем выбросов в будущем. Предполагается, что окончательный проект X-57 Maxwell, предназначенный для демонстрации того, как пригородный самолет может перейти от традиционных двигателей внутреннего сгорания к электродвигателям, будет иметь 14 пропеллеров.

Сюда входят 12 высокоподъемных двигателей, работающих вдоль передних кромок крыльев, и два более крупных двигателя, установленных на законцовках крыла, которые предназначены для крейсерского плавания. В дополнение к углеродному следу, НАСА ожидает, что система будет намного эффективнее в плане энергопотребления, не говоря уже о более тихом для тех, кто находится ниже траектории полета.

Однако НАСА не планирует запускать в производство X-57 Maxwell. Вместо этого первый полностью электрический X-plane предназначен для проверки концепции, подтверждения возможности электрификации полета.Американское космическое агентство надеется, что это позволит производителям разработать свои собственные коммерческие версии, а также поможет агентствам, таким как FAA, разработать необходимые правила для таких самолетов.

Однако сначала X-57 Maxwell должен действительно доказать, что он может летать, как предполагают теории. Агентство заявило сегодня, что НАСА еще не доработано, хотя готово начать функциональные наземные испытания высокого напряжения. Он будет проходить в Центре летных исследований Армстронга в Эдвардсе, штат Калифорния, и на нем будет представлена ​​первая конфигурация электрического самолета, известная как Mod 2, работающая от системы поддержки аккумуляторных батарей с большим высоковольтным источником питания.

«Ожидается, что тестирование начнется с низкого энергопотребления, с проверкой последовательностей запуска и выключения и проверки того, что новое программное обеспечение для управления двигателями загружается и управляет двигателями, как ожидалось», — пояснили сегодня в НАСА. «Это программное обеспечение и другие основные компоненты были недавно переработаны с учетом уроков, извлеченных из предыдущего тестирования, проведенного генеральным подрядчиком проекта, Empirical Systems Aerospace, или ESAero, из Сан-Луис-Обиспо, Калифорния».

В конечном итоге ожидается, что тесты выйдут на более высокие уровни мощности.Это будет включать в себя включение электрических круизных двигателей X-57, чтобы пропеллеры вращались так, как задумано. После этого НАСА будет дросселировать двигатели, чтобы убедиться, что они выдают нужный уровень мощности.

Испытания также будут включать проверку контрольно-измерительной системы в самолете, а также проверку того, что все различные датчики, которые были установлены на ней, функционируют должным образом. Это важный этап перед окончательной проверкой и валидацией, после чего идут рулежные испытания, а затем полет.

Mod 2 мало чем напоминает окончательный проект НАСА для X-57 Maxwell. В нем используется более стандартная конструкция фюзеляжа и крыла, предназначенная для окончательной проверки маршевых двигателей. В свою очередь, НАСА ожидает, что самолет сможет пройти до трех итераций, прежде чем будет завершен.

Полностью электрический NASA X-57 Maxwell показан на изображениях новой концепции

НАСА недавно показало несколько новых концептуальных изображений своего первого полностью электрического X-самолета X-57 Maxwell , разработка которого началась с 2016 года.

Окончательная конфигурация Mod IV X-57 Maxwell будет оснащена 14 электродвигателями (12 небольших двигателей с большой подъемной силой со складными винтами для взлета и посадки, плюс два больших маршевых двигателя на законцовках крыла), распределенных по крыльям. Основная причина такой конфигурации — повышение эффективности в несколько раз по сравнению с обычными самолетами и достижение разумной дальности.

На первом изображении выше самолет находится перед ангаром в Центре летных исследований Армстронга НАСА в Эдвардсе, Калифорния, где НАСА разрабатывает X-самолеты более 70 лет.

На концептуальном изображении этого художника показан первый полностью электрический X-самолет НАСА, X-57 Maxwell, который летит вскоре после взлета в своей окончательной конфигурации над Центром исследований полета Армстронга НАСА в Эдвардсе, Калифорния. В этой конфигурации, известной как Mod IV, меньшие двигатели большой подъемной силы X-57 будут активироваться вдоль передней кромки крыла, вращая свои винты и обеспечивая подъемную силу для взлета и посадки. Источники: НАСА Лэнгли / Лаборатория передовых концепций, AMA, Inc

«X-57, который является первым пилотируемым X-самолетом НАСА за два десятилетия, представлен здесь в его окончательной полностью электрической конфигурации, известной как Модификация IV или Модификация IV.Эта конфигурация будет иметь тонкое крыло с большим удлинением, предназначенное для повышения эффективности за счет снижения лобового сопротивления в полете, и электрические маршевые двигатели с пропеллерами диаметром пять футов на законцовках крыла для рекуперации энергии, которая в противном случае была бы потеряна в вихрях на законцовках крыла.

Между тем, добавление 12 небольших двигателей большой подъемной силы и пропеллеров на передней кромке крыла позволит X-57 взлетать со стандартной скоростью. Эти двигатели активируются во время взлета, вращая гребные винты, и отключаются в крейсерском режиме, после чего лопасти гребного винта складываются в гондолы, как показано на двух изображениях выше, уменьшая сопротивление.

Самолеты с электроприводом

обладают широким спектром потенциальных преимуществ для авиации, включая повышение эффективности, сокращение или устранение выбросов углерода в полете, а также более тихий полет для местных жителей. X-57 поможет установить стандарты сертификации по мере появления этих рынков электрических самолетов ».

На концептуальном изображении этого художника показан первый полностью электрический X-самолет НАСА, X-57 Maxwell, в его окончательной конфигурации, летящий в крейсерском режиме над Центром исследований полета Армстронга НАСА в Эдвардсе, Калифорния.В испытательных полетах Mod IV высоковольтные двигатели X-57 отключаются в крейсерском режиме, а их лопасти гребных винтов складываются в гондолы для уменьшения лобового сопротивления. Двигатели снова активируются и используют центробежную силу, чтобы раскрутить лопасти, чтобы обеспечить необходимую подъемную силу для приземления. Источники: NASA Langley / Advanced Concepts Lab, AMA, Inc

Вот также видео с февраля 2020 года и июня 2019 года:

Видеоописание через Центр летных исследований НАСА Армстронг на YouTube:

НАСА делает успехи на пути к первому полету первого полностью электрического X-самолета агентства и первого пилотируемого X-самолета за два десятилетия, X-57 Maxwell.В настоящее время в своей первой конфигурации как полностью электрический самолет под названием Mod II, X-57 прошел серию структурных наземных испытаний, что позволило инженерам НАСА взглянуть на прогнозируемые характеристики транспортного средства во время полета. Эти испытания, которые включали испытания на вибрацию земли и испытания на вибрацию контроллера крейсерского двигателя, отметили важные задачи, которые необходимо проверить, поскольку НАСА приближает X-57 к испытаниям на рулении. Для получения дополнительной информации посетите страницу NASA X-57.

Видеоописание через Центр летных исследований НАСА Армстронг на YouTube:

Проект НАСА X-57 ознаменовал две важные вехи в разработке первого полностью электрического экспериментального самолета, или X-plane, который продемонстрирует преимущества электрической тяги для авиации.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *