Что такое вездеход: Недопустимое название — Викисловарь

Содержание

Вездеход — это… Что такое Вездеход?

Самодельный вездеход для рыбалки

Вездеход — наземное транспортное средство высокой проходимости для передвижения в условиях отсутствия дорог.

Близкие термины — гусеничный транспортер, болотоход, гусеничный тягач, снегоболотоход, внедорожник, мотовездеход, квадроцикл, ATV. Вездеходы на шинах низкого давления в просторечии называют каракатами[1].

История создания вездехода

Основоположником создания вездеходов можно считать владельца небольшого машиностроительного завода под Амстердамом Якоба Спайкера. В 1903 году он вместе с конструктором Ф. В. Брандтом для участия в гонках Париж — Мадрид решил построить легковой автомобиль конструкции 4×4.

Работы по созданию вездеходов с использованием гусеничного шасси были начаты в 1910—1916 гг. изобретателем А. Кегрессом. Он предложил для повышения проходимости по снежному покрову и в условиях болот вместо ведущих колес заднего моста использовать гусеницы. Нагрузка от задней части кузова распределяется набором опорных катков, что создает маленькое удельное давление на поверхность.

Первым в СССР идею создания дальнего экспедиционного вездехода в 1936 году предложил Георгий Покровский профессор Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского. Он указал и основные области применения больших вездеходов: грузоперевозки, исследовательские и спасательные операции — вне зависимости от погоды, состояния льдов и грунта. В числе конструктивных особенностей, предсказанных Покровским: передвижение в воде за счет перемотки гусениц с развитыми грунтозацепами, большая ширина гусениц обеспечивающая низкое давление на грунт, дизель в качестве главного двигателя.

Для экспедиции Ричарда Бэрда в Антарктиду 1939-41 годов в США был построен огромный колёсный вездеход, который оказался непригодным для условий Антарктиды.

В сентябре 2008 года испытания начали проходить вездеходы новых модификаций, созданных автозаводом «ГАЗ».

Некоторые типы вездеходов

  • По типу движителя
  • По типу двигателя
  • По преодолению водных преград
    • сухопутные
    • амфибии
  • По применению
    • пассажирские
    • грузопассажирский
    • тягачи
  • По типу рамы
    • на единой раме
    • шарнирные
    • сочлененные

См. также

Примечания

Ссылки

Особенности плавающих вездеходов — SeverTrucks

Прогресс не стоит на месте и пусть до летающих автомобилей мы еще не дожили, но зато вездеходы уже сделали плавающими. Такое нововведение – не безумная разработка, а ответ на реальный запрос своей аудитории. Запросы заядлых рыбаков и охотников постоянно увеличивается и сегодня уже недостаточно предложить им хорошую технику – они ждут свежего, современного и ультимативного решения всех своих задач. И если такой вездеход будет существовать – они будут готовы его купить за любые деньги.

 

Что такое плавающий вездеход?

 

И такая техника появилась. Российские вездеходы компании «Север», разработанные в 2016 году в тесном общении с будущими покупателями, смогли удивить рынок. Собранные в Сибири, эти плавающие снегоболотоходы понимают свои реальные задачи не только на бумаге. На каждом этапе производства вездеходы проходят множество тестов по бездорожью, болотам, торосам, крутым подъемам и спускам. За 4 года с завода не вышло ни одной единицы техники, которую бы не испытывали до изнеможения перед отправкой новому владельцу. 

 

Благодаря уникальной подвеске с двумя продольными рычагами собственного производства вездеход-болотоход уверенно чувствует на любой поверхности, включая водную и по-сути становится плавающим. При этом вам не потребуется никаких дополнительных подготовок: полный вперед и некогда опасное озеро становится становится обычной лужей в глазах водителя. Конструкция корпуса устроена так, что вода никак не контактирует с двигателем и другими внутренними частями автомобиля, так что беспокоиться о дорогостоящей стоимости вездехода в случае неудачных экспериментов вряд ли стоит.

 

Мы находимся в тесном контакте со всеми клиентами и порой присылаемые ими видео удивляют даже нас. Кажется, что происходит какая-то магия. Со слов тех же самых владелец: купить плавающий снегоболотоход было их лучшим решением, что принципиально перевернуло сознание в отношении сурового мужского туризма.

 

Особенности и назначение плавающих вездеходов

 

Безусловно, купить плавающий вездеход стоит не только ради развлечения. Эта техника оправдывает свою стоимость многих спасенных жизней. Опасное весеннее хождение льдов утянуло под воду технику и людей, которые не были готовы к резкому потеплению и именно техника «Север» участвовала в спасательных операциях по вытягиванию потерпевших из воды. Мы чувствуем бесконечную гордость за то, что наши болотоходы показали себя в трудный момент на высочайшем уровне.

 

Впрочем, помощь от такого монстра может понадобиться в любой сезон. Не редкостью являются масштабные пробеги и вылазки в труднодоступные горные массивы. Местность настолько заснеженная, что невозможно проехать даже на самом легком снегоходе и в этой ситуации «Север» опять показывает себя с лучшей стороны. Дойти (а по-факту доплыть) по снегу до горных вышек на таком уровне безопасности и комфорта было бы просто невозможно без техники на шинах сверхнизкого давления.

 

Опробовать такое чудо может любой желающий на наших бесплатных тест-драйвах. А при покупке компания «Север» доставляет плавающий болотоход в любую точку России и за ее пределами с помощью обширной программы транспортировки. Ваш плавающий болотоход найдет вас в любой точке мира и изменит отношение к природным опасностям раз и навсегда!

 

Что такое вездеход? История появления вездехода

Отцом вездеходной техники является Якоб Спайкер.

Он первым в 1903 году построил автомобиль с полным приводом. Машина предназначалась для участия в гонке Париж-Мадрид. Совместно с Якобом работу над созданием первого внедорожника вел конструктор Ф. Брандт.

Сегодня сохранилось немного информации об Якобе Спайкере и его изобретении. У него был брат – Хендрик, с которым Якоб совместно владел небольшим машиностроительным заводом под Амстердамом.

Все в том же, 1903 году на мощностях этого завода был собран полноприводной автомобиль с тормозами на всех четырех колесах.

Надо сказать, что ни Спайкер, ни Брандт не имели ни малейшего представления о таких важных вещах, как распределение крутящего момента по осям, правильная развесовка и тем более блокируемые дифференциалы. И спустя 100 с лишним лет остается только радоваться, что Спайкер не успел создать свое детище к планируемой гонке. На самой гонке погибло несколько человек и она была прервана на полпути.

Машина же Спайкера плохо вела себя на дороге, и в частности на поворотах. Spyker 4×4 имел чудовищных размеров шестицилиндровый мотор (редкость в те годы) рабочим объемом 8676 куб. см. Мотор развивал мощность 50 л. с В то время это было нечто. В остальном же двигатель Spyker представлял собой традиционную для тех лет конструкцию. Перед мотором был смонтирован сотовый радиатор, а позади двигателя находились конусное сцепление и громадных размеров маховик.

Коробка передач, разумеется, стояла отдельно от двигателя. КПП фактически состояла из пары двухступенчатых коробок передач, объединенных общим картером. В сумме они давали четыре передачи вперед и две передачи назад. Непосредственно за коробкой передач располагалась раздаточная коробка. Этот примитивный агрегат и обеспечивал постоянный привод на все колеса.

Интересную, завоевавшую впоследствии большую популярность, конструкцию вездехода предложил конструктор Адольф Кегресс. Он провел серию работ по созданию машины на гусеничном ходу. Этот французский инженер, механик и изобретатель, долгое время работал в России, где изобрел полугусеничный движитель для преодоления автомобилем рыхлого снега и грунта.

Слово ВЕЗДЕХОД — Что такое ВЕЗДЕХОД?

Слово состоит из 8 букв: первая в, вторая е, третья з, четвёртая д, пятая е, шестая х, седьмая о, последняя д,

Слово вездеход английскими буквами(транслитом) — vezdekhod

Значения слова вездеход. Что такое вездеход?

Вездеход

Вездеход — наземное транспортное средство высокой проходимости для передвижения в условиях отсутствия дорог. Близкие термины — гусеничный транспортер, болотоход, гусеничный тягач, снегоболотоход, внедорожник, мотовездеход, квадроцикл, ATV.

ru.wikipedia.org

Вездехо́д автомобиль высокой проходимости, пригодный для эксплуатации на любых дорогах и по бездорожью. Массовое производство вездеходов, используемых как артиллерийские тягачи и шасси для броневиков, началось в нач. 20 в.

Энциклопедия техники

«Вездехо́д» — вездеходная машина, разработанная конструктором Александром Александровичем Пороховщиковым в России в 1914—1915 годах.

ru.wikipedia.org

Вездехо́д

Вездехо́д — автомобиль высокой проходимости, пригодный для эксплуатации на любых дорогах и по бездорожью. Массовое производство вездеходов, используемых как артиллерийские тягачи и шасси для броневиков, началось в нач. 20 в.

Энциклопедия техники

Вездеход №2

Вездеход №2 — российский проект боевой машины с колёсно-гусеничным движителем, разработанный в период Первой мировой войны конструктором и изобретателем А. А. Пороховщиковым, дальнейшее развитие концепции «Вездехода».

ru.wikipedia.org

ЗЕЛЕНЫЙ ВЕЗДЕХОД

ЗЕЛЕНЫЙ ВЕЗДЕХОД Сленговое обозначение доллара США. Зная силу проходимости «зеленого вездехода» на бескрайних просторах России-матушки, помноженную на подозрительность к «баксам» от Центрального банка до сомнительных меняльных контор в подворотнях…

Современного жаргона российских политиков и журналистов

Водитель вездехода 5-й разряд

Водитель вездехода 5-й разряд Характеристика работ. Управление колесными, гусеничными, плавающими вездеходами различных марок с мощностью двигателя до 147 кВт (до 200 л.с.) при движении по твердым дорогам, болотистой местности, снежной целине.

Единый справочник работ и профессий рабочих

Шнеко-роторный вездеход

Шне́коро́торный вездехо́д, шнекохо́д — вездеход, движение которого осуществляется посредством шнекороторного движителя. Конструкция движителя представляет собой два винта Архимеда из особо прочного материала.

ru.wikipedia.org

Русский язык

Вездехо́д-амфи́бия, вездехо́да-амфи́бии, м.

Орфографический словарь. — 2004

Примеры употребления слова вездеход

В 2018 году на Красной планете высадится вездеход для поиска оптимального места для марсианской базы.

Через два часа путешествия по бездорожью вездеход прибыл на место.

Он узнал, что в этом регионе машина скорой помощи представляет из себя вездеход, который добирается до места назначения за пять часов.

На ликвидации возгораний задействованы 29 человек и три единицы техники: вертолет, бульдозер и вездеход.


  1. вездесущий
  2. вездесущность
  3. вездеходный
  4. вездеход
  5. везде
  6. везение
  7. везенный

Что такое вездеход?

Отцом вездеходной техники является Якоб Спайкер – он первым в 1903 году построил автомобиль с полным приводом. Машина предназначалась для участия в гонке Париж-Мадрид. Совместно с Якобом работу над созданием первого внедорожника вел конструктор Ф. Брандт.

Сегодня сохранилось немного информации об Якобе Спайкере и его изобретении. У него был брат – Хендрик, с которым Якоб совместно владел небольшим машиностроительным заводом под Амстердамом.

Все в том же, 1903 году на мощностях этого завода был собран полноприводной автомобиль с тормозами на всех четырех колесах.

Надо сказать, что ни Спайкер, ни Брандт не имели ни малейшего представления о таких важных вещах, как распределение крутящего момента по осям, правильная развесовка и тем более блокируемые дифференциалы. И спустя 100 с лишним лет остается только радоваться, что Спайкер не успел создать свое детище к планируемой гонке. На самой гонке погибло несколько человек и она была прервана на полпути.

Машина же Спайкера плохо вела себя на дороге, и в частности на поворотах. Spyker 4×4 имел чудовищных размеров шестицилиндровый мотор (редкость в те годы) рабочим объемом 8676 куб. см. Мотор развивал мощность 50 л. с В то время это было нечто. В остальном же двигатель Spyker представлял собой традиционную для тех лет конструкцию. Перед мотором был смонтирован сотовый радиатор, а позади двигателя находились конусное сцепление и громадных размеров маховик.

Коробка передач, разумеется, стояла отдельно от двигателя. КПП фактически состояла из пары двухступенчатых коробок передач, объединенных общим картером. В сумме они давали четыре передачи вперед и две передачи назад. Непосредственно за коробкой передач располагалась раздаточная коробка. Этот примитивный агрегат и обеспечивал постоянный привод на все колеса.

Интересную, завоевавшую впоследствии большую популярность, конструкцию вездехода предложил конструктор Адольф Кегресс. Он провел серию работ по созданию машины на гусеничном ходу. Этот французский инженер, механик и изобретатель, долгое время работал в России, где изобрел полугусеничный движитель для преодоления автомобилем рыхлого снега и грунта.

В Россию Кегресс приехал в 1906 (по некоторым другим данным – в 1909) году по приглашению графа Орлова и стал личным шофёром царя Николая II и заведующим технической частью императорского гаража в Царском Селе под Санкт-Петербургом. Здесь он занялся проблемой улучшения проходимости автомобиля по заснеженным трассам.

Кегресс заменил передние колеса на лыжи, а задние — на мягкие гусеницы, которые сначала изготавливали из сежи, а затем из толстого верблюжьего войлока. В дальнейшем такие гусеницы стали делать из резины. Зимой 1911 г. Кегресс участвовал в первых испытаниях моторных средств транспорта при движении по снегу, установив на автомобиль франзузской фирмы «ФЛ» лыжи и цепи.

В 1913 г. его приспособление в виде гусениц было установлено в царском гараже на автомобиль 45 л.с. (возможно марки «Лесснер»), а также заключено соглашение с «Русско-Балтийским вагонным заводом» (РБВЗ) на установку гусениц на автомобили «Руссо-Балт». На свое изобретение — гусеничный движитель — Кегресс 31.05.1914 получил привилегию – то есть, патент.

С началом первой мировой войны Адольфу Кегрессу присвоили звание прапорщика русской армии и предоставили возможность совершенствовать свое изобретение. Было изготовлено несколько десятков полугусеничных автомобилей, принимавших участие в военных действиях.

После революции 1917 г. Кегресс вернулся во Францию, где в 20-е годы он сотрудничает с компанией «Ситроен», которая приобрела патент на движитель и активно эксплуатировала эту идею. В 1920-30-е годы эта фирма ставила на свои автомобили гусеницы Кегресса А., усовершенствованные Жаком Анстеном. На таких автомобилях «Ситроен» организовала два грандиозных автопробега — трансафриканский «Чёрный рейд» и трансазиатский «Жёлтый рейд». В память об изобретателе мягкие гусеницы именуются «Кегрессами».

Начиная с середины 70-х годов 20-го века возник интерес к вездеходам на «пневматиках», то есть камерных шинах большого диаметра и низкого давления. Такие вездеходы могут передвигаться и по воде, и по болотам, а также по снегу и по сыпучим грунтам.

Они приобрели большую популярность среди рыбаков, охотников, экспедиторов и простых сельских жителей, благодаря своей простоте исполнения и высоким ходовым качествам.

Не удивительно, что в нашей стране, занимающей некогда 1/6 часть суши всего земного шара, вездеходы очень популярны. А рукастые мужики глубинки изготавливают их практически из подручных средств. В ход идут старые малолитражки, мотоциклы, мотоблоки.

Единственное узкое место для самодельщиков — это шины. В качестве движителей для вездеходов использовались камеры от грузовых автомобилей. Благодаря большой пластичности они замечательно сцеплялись с поверхностью снега, льда, но хуже работали на грязи и болоте. Для увеличения сцепления на них стали применять охватные поперечные ремни, сначала в виде полос транспортерной ленты, а затем для увеличения проходимости наклепывать на полосы металлические уголки или клиновидные ремни.

Для уменьшения проколов одна из камер резалась по внутренней образующей и одевалась как покрышка.

Для тяжелых снегоболотоходов между разрезанной камерой («покрышкой») и камерой прокладывалось дорожное нетканое полотно (дорнит), что резко уменьшало проколы.

На сегодняшний день существует ряд предприятий, которые выпускают шины низкого давления серийно.

Безусловно, вездеходы на шинах низкого давления — это приоритетное направление для частного использования, а также для геологов, нефтеразведки, ученых. Но в серьезное серийное производство в масштабах страны они не пошли.

Далее приведем классификацию вездеходов из самых основных видов.

Вездеходы можно разбить на классы или группы:

По типу движителя
o колёсные
o гусеничные
o воздушная подушка

По типу двигателя
o дизельные
o бензиновые

По преодолению водных преград
o сухопутные
o амфибии

По применению
o пассажирские
o грузопассажирский
o тягачи

По типу рамы
o на единой раме
o шарнирные
o сочлененные


купите снегоболотоходы в РФ на Medved-Avto

Любите путешествовать по неизведанным местам, добираясь сквозь склоны, сугробы и болота, или может Ваша профессиональная деятельность напрямую связана с дальними походами и экспедициями? Тогда Вы наверняка чувствуете потребность в мощном транспорте, на котором будет не страшно преодолевать любые препятствия. Машина, которой не страшны ни плохие дорогие, ни непроходимые заросли, ни крутые подъемы, существует. И это лишь очень скромное описание ее реальных возможностей. Наша компания больше 10 лет занимается производством уникальных вездеходов-амфибий, предназначенных именно для таких сложных экспедиций. Все Ваши представления о том, как можно двигаться по бездорожью, развеются с первых секунд нахождения за рулем этого транспорта.

Друзья, мы рады представить Вам российские вездеходы, которые покоряют воду, каменные россыпи и болотистую почву. Нужно подняться на склон под углом 45 градусов, из воды выйти на лед или может сделать разворот на месте? Болотоход «Медведь-Шатун» способен и не на такое. А главное – все наши модели снегоболотоходов, которые представлены в продаже, продолжают совершенствоваться. Мы постоянно дорабатываем машины и выполняем постройку моделей под потребности покупателя.

Почему «Шатун-Медведь»?

Вы находитесь на официальном сайте производителя, разработки которого становятся образцами для копирования другими брендами российского рынка. Возможно, это звучит слишком самоуверенно, но это действительно так, что на самом деле позволяет нам всегда быть на шаг впереди конкурентов – пока они трудятся над созданием копии, мы уже работаем над новинками. Уверены, что Вы понимаете выгоду от покупки у первоначального разработчика и изготовителя – наши цены практически в два раза ниже, чем средние на рынке РФ. При этом по мощности, функционалу, надежности вездеходы Shatun совершенно не уступают зарубежным аналогам, которые с учетом импортной поставки будут значительно дороже. Еще несколько причин купить снегоход нашего производства:

  • Возможность оптимизации модели под потребности покупателя;
  • В изготовлении используются топовые комплектующие SKF, BERKUT, KUBOTA, WEBASTO, надежность которых проверена годами;
  • Бескомпромиссная проходимость Медведь-Shatun не сравнима со многими аналогами по тем же ценам;
  • Отечественная сборка гарантирует удобное и недорогое обслуживание транспорта;
  • Тюнинг от компании-производителя;
  • Тест-драйв до совершения заказа.

Наш модельный ряд включает вездеходы SHATUN PRIME, Медведь M-5, SHATUN NEO, SHATUN 6×6, но это не предел, ведь мы работаем над новинками, а Вы можете любую из моделей подогнать под себя. Подробные технические характеристики представлены в соответствующем разделе, а прочувствовать все преимущества управления и маневрирования Вы сможете на тест-драйве.  Готовы покорять любые препятствия и планировать свои новые интересные маршруты? Имея в своем расположении такого мощного Медведя, Вы можете строить самые смелые планы и ловко, точно, а главное – безопасно открывать новые удаленные точки на карте.

Где выгоднее купить снегоболотоход в России?

То, что у производителя – это даже не обсуждается. Но и его выбрать непросто. Мы предлагаем Вам не вкладывать деньги в сомнительные копии по нашим разработкам, а получить в пользование уникальный транспорт, в котором будут учтены Ваши личные пожелания. Команда Medved-Avto умеет перенимать чужой ценный опыт и неустанно учиться новому, но наша задача – творить и создавать нечто эксклюзивное, улучшать каждую новинку и быть на одной волне с любителями экстремальной езды по бездорожью. Спешите заказать тест-драйв! Будем рады Вашим обращениям.

* Цены указанные на сайте без учета доставки до покупателя.
** Представленная на изображениях продукция, может отличаться от серийных моделей.

Сертификаты и свидетельства


Узнать стоимость Вездеходы с пробегом

Беспилотные вездеходы

Пока мировые гиганты беспилотных технологий Tesla и Google громко кричали о разработке автопилотов и их успешном тестировании, оборонные корпорации тихо-молча трудились над созданием вездеходов-беспилотников. Это универсальные солдаты, которые не тонут в воде, легко передвигаются в условиях сложного рельефа и могут десантироваться на парашютах в самые горячие точки земли. Мы подготовили подборку самых интересных и перспективных проектов, которые заслуживают особого внимания.

Беспилотный вездеход Lockheed Martin

Этот военный вездеход пока не может передвигаться на 100% самостоятельно, однако искусственный интеллект, которым наградили машину разработчики корпорации Lockheed Martin, выполняет ключевую миссию – спасает жизни. И здесь стоит уточнить – жизни не гражданских лиц, а солдат. Беспилотник призван выполнять наиболее сложные и опасные задания, тем самым спасая жизни и здоровье военных.

Интересные факты о модели беспилотного вездехода:

  • Длина машины 3 метра, вес – полторы тонны. Передвигается вездеход на шести колесах.
  • Беспилотник способен перевозить груз весом 550 кило на расстояние до 200 км.
  • Оснащенный датчиками, сенсорами и камерами, вездеход следует заданному маршруту, распознает препятствия и может возвращаться по тому же пути обратно на базу.
  • Squad Mission Support System может управляться в двух режимах: автономно и дистанционно посредством спутника.

Первые испытания в реальных боевых условиях вездеход-беспилотник прошел в Афганистане. Здесь он не только перевозил грузы и сопровождал пехоту, но и выполнял ряд важных боевых задач: собирал разведывательные данные, вел борьбу с взрывчатками. В планах Lockheed Martin создать серию вездеходов-беспилотников, которые будут специализироваться на доставке боевых припасов и автоматическом патрулировании территории.

Армейские вездеходы-беспилотники из Сингапура

Инженеры бренда ST Engineering представили два беспилотных многоцелевых вездехода, назвав их идеальными помощниками для армии. Эти два робота внешне являются практически близнецами – они отличаются только количеством колес и размерами.

  • Jaeger6 весит 730 кг, его длина составляет 2,4 м, а ширина – 1,45 м. Малыш может с легкостью перевозить грузы весом 250 кг.
  • Jaeger8 по своим габаритам превосходит «брата». Модель весит одну тонну, длина кузова – 2,9 м, а ширина – 1,6 м.

Обе модели наземных дронов работают от встроенных аккумулятором, которые обеспечивают беспрерывное движение в течении четырех часов. Беспилотники могут развивать максимальную скорость до 16 км/ч – этого вполне хватает для выполнения боевых задач в горячих точках.

Управлять вездеходами можно в 2-х режимах:

  • С помощью пульта дистанционного управления.
  • Автоматически, посредством специальной программы.

Сейчас перед инженерами компании стоит задача научить вездеходы ехать по принципу «следуй за мной». В этом случае беспилотник будет следовать за оператором автоматически и соблюдать заданное расстояние.

Вездеходы-беспилотники являются универсальным многоцелевым «оружием» — они используются в разведывательных целях, перевозят опасные грузы, занимаются эвакуацией раненых и транспортируют солдат в труднодоступные регионы. Беспилотные машины могут комплектоваться различными видами боевого вооружения, в том числе пулеметами, гранатометами и другими автоматическими орудиями.

Беспилотный вездеход-десантник из России

Конструкторы бюро «Аврора» представили на суд военных инновационную разработку – беспилотный вездеход, способный перемещаться по суше, по воде и спускаться на парашютах с воздуха. Российская самоходная система для военных называется «Марс А-800», она призвана:

  • Сопровождать подразделения десантников и моторизированные бригады стрелков;
  • Отвечать за материально-техническое обеспечение;
  • Самостоятельно прокладывать маршрут;
  • Десантироваться с помощью специальной парашютной конструкции;
  • Передвигаться по пересеченной местности с грузом до 500 кг.

Вездеход весит почти тонну – 950 кг, длина его платформы составляет 3 метра, а высота 127 см. На платформе с легкостью размещается четыре пассажира, военное вооружение, техническое оборудование и боеприпасы. Самоходный робот может передвигаться по суше со скоростью до 35 км/ч, скорость беспилотника на воде значительно ниже – 5 км/ч. В качестве шасси выступает гусеничная платформа Tinger отечественного производства.

Вездеход управляется системой беспилотного управления, над которой инженеры конструкторского бюро работали с 2010 года. Искусственный интеллект, интегрированный в машину, получает информацию от видеокамер, лазерных датчиков и сенсоров, после анализирует данные и самостоятельно выстраивает оптимальную траекторию следования по пересеченной местности.

Самоходная технология может дистанционно управляться посредство радиоволн, а также ехать полностью автономно. Вездеход способен следовать четко за оператором-человеком и по запланированному маршруту, при этом он распознает препятствия и самостоятельно принимает решения по их преодолению. Беспилотник уже прошел успешное тестирование на военной базе в Рязани.

Беспилотный танк-вездеход Уран-9

Российский беспилотный танк, который не имеет западных аналогов, призван перевести боевые действия на новый уровень – без человеческих жертв. Силовая самоходная установка «Уран-9» — продукт завода КАМАЗ и инженеров-новаторов, которые добавили железу силиконовые мозги. Помимо автоматического вооружения вездеход оснащен датчиками и сенсорами, которые помогают ориентироваться в пространстве. Конструкция и особенности беспилотного танка засекречены, однако уже известно, что испытания нового «универсального солдата» прошли успешно.

Беспилотные вездеходы призваны решать не только боевые задачи, но и выполнять широкий спектр заданий, где есть высокий риск опасности для человека. Разработка и усовершенствование этих технологий идет стремительными темпами, а их применение на практике гораздо быстрее получит одобрение со стороны государств, втянутых в международные конфликты. Беспилотники станут неотъемлемой частью современной армии и будут вести войны роботов уже без человеческих жертв.

вездеход: что такое квадроцикл или вездеход?

Определение вездехода:

Термин «квадроцикл» означает «вездеход». Он также известен как квадроцикл или квадроцикл. Автомобиль повышенной проходимости может иметь три, четыре или даже шесть колес. В отличие от мотоцикла, вездеходы имеют более двух колес. Этот автомобиль работает на шинах низкого давления. Однако вместо руля у него есть руль.

Honda Quad (любезно предоставлено Honda)

Как видно из названия, квадроцикл разработан для работы на более разнообразной местности, чем обычные автомобили.В некоторых странах это уличный автомобиль, разрешенный для использования на дорогах общего пользования. Однако в некоторых штатах, территориях и провинциях некоторых стран он не разрешен к использованию на улицах и не пригоден для использования на дорогах.

Езда на квадроцикле:

Водители ездят на вездеходе, садясь на него, как на мотоцикле. Тем не менее, вам не нужно много усилий, чтобы сбалансировать его, потому что дополнительные колеса обеспечивают большую устойчивость на низких скоростях. Кроме того, большинство мотоциклов для бездорожья считаются квадроциклами, потому что они предназначены только для бездорожья.Как правило, большинство квадроциклов имеют три или четыре колеса. Однако для некоторых специализированных приложений требуются шестиколесные модели. Объем двигателя квадроциклов варьируется от 49 до 1000 куб. См. Однако размер двигателя зависит от приложения.

Как правило, вездеходы по назначению используются только одним оператором. Однако некоторые производители выпускают квадроциклы для двоих. Из них один оператор, а другой пассажир. Поэтому производители называют эти квадроциклы тандемными квадроциклами. Водитель или главный оператор должен носить шлем, как мотоциклист.Однако в некоторых странах пассажирам необязательно носить шлем.

Развития:

Разработка вездеходов началась еще в начале 19, , века. В 1893 году Royal Enfield изготовила и продала первый квадрицикл с приводом от двигателя. В транспортном средстве использовалось множество велосипедных компонентов, например руля. Тем не менее, он был в основном предназначен для использования в качестве безлошадной повозки для передвижения по дорогам.

Suzuki Quad (Предоставлено: Suzuki)

Группа студентов впервые сконструировала трехколесный квадроцикл или Tri-cart в 1967 году в качестве проекта колледжа.Tri-cart был верхом с сидячими местами, а не сидячими местами. Позже многие мелкие производители последовали этой тенденции и начали ее производить. Затем на рынок вышла компания Honda и в 1969 году выпустила свои первые передвижные трехколесные квадроциклы с сидячей опорой.

Большинство квадроциклов предыдущего поколения имели большие баллонные шины вместо механической подвески. Однако к началу 1980-х производители представили вездеходы с более совершенными компонентами, такими как подвеска, стойки и низкопрофильные шины.В конце 1980-х годов из-за проблем с безопасностью трехколесных квадроциклов производители модернизировали их до четырехколесных моделей. Позже производители, такие как Polaris, спроектировали и разработали квадроциклы с шестью колесами для специализированных операций, например, военных.

В современных квадроциклах используются такие передовые функции, как двигатель с жидкостным охлаждением и двойные свечи зажигания. Некоторые также предлагают независимую подвеску, автоматическую трансмиссию и систему полного привода и т. Д. Производители классифицируют современные квадроциклы по следующим категориям.:

  1. Utility
  2. Sport
  3. Children’s
  4. Side-by-Side или SxS
  5. 50cc Gas

Honda, Suzuki, Yamaha и Kawasaki — одни из мировых производителей квадроциклов. CFMOTO, Tracker Offroad и Polaris — некоторые из американских производителей квадроциклов.

Посмотрите, как работает вездеход:

Подробнее: что такое гибридный автомобиль?>

О CarBikeTech

CarBikeTech — это технический блог.Его члены имеют опыт работы в автомобильной сфере более 20 лет. CarBikeTech регулярно публикует специальные технические статьи по автомобильным технологиям.

Посмотреть все сообщения CarBikeTech

Вездеходы и работа | | Блоги

Рабочий, тянущий бревно во время небольших лесозаготовительных работ

За последние 30 лет вездеходы (ATV) стали все более популярными в развлекательных целях и стали ценным активом на работе. По оценкам, в 2010 году как для работы, так и для отдыха использовалось 11 миллионов квадроциклов, поэтому квадроциклы стали обычным средством передвижения.

Мотовездеходы

были впервые произведены в конце 1960-х годов как транспортные средства для перевозки от фермы до города для использования в изолированных горных районах Японии. Впервые они были введены в США для использования в сельском хозяйстве в начале 1980-х годов. Квадроциклы обладают множеством уникальных функций, которые позволяют им работать в различных суровых условиях, где нельзя использовать другие более крупные и менее мобильные транспортные средства, что делает их очень полезными на рабочем месте. Негабаритные шины и шины низкого давления (4-5 фунтов на квадратный дюйм), малый вес (600-1000 фунтов) и легкая маневренность делают квадроциклы идеальными для многих рабочих условий.Квадроциклы обычно используются работниками пограничного патрулирования и безопасности, строительных работ, неотложной медицинской помощи, поисково-спасательных работ, правоохранительных органов, землеустройства и землеустройства, военных операций, разведки полезных ископаемых и нефти, обслуживания трубопроводов, разведения скота и сельского хозяйства, мелкомасштабного лесного хозяйства. деятельность, и борьба с лесными пожарами, среди прочего. По словам фермеров и других землевладельцев, квадроциклы заполняют ценную нишу между грузовиком и трактором. Поскольку требования к лицензированию и обучению сильно различаются в зависимости от штата, многие компании проводят собственное обучение или используют ресурсы, доступные государственным и частным организациям из Института безопасности квадроциклов, некоммерческого подразделения Американского института специальных транспортных средств.

О чем говорят данные

Смертельные случаи и группы высокого риска

В период с 1992 по 2007 год на работе произошло около 300 смертей, связанных с использованием квадроциклов. Смертность неуклонно растет — с 11 в 1992 году до 41 в 2007 году, при этом большинство (61%) пострадавших рабочих заняты в сельскохозяйственном производстве. Более половины аварий со смертельным исходом произошло на фермах, а 20% — на автомагистралях. Половина несчастных случаев со смертельным исходом связана с переворачиванием и опрокидыванием.

ATV Смертельные случаи
  • 93% мужчин
  • 92% Белый
  • 81% неиспаноязычное население
  • 23% в возрасте от 18 до 34 лет
  • 35% в возрасте от 35 до 54 лет
  • 42% 55 и старше

Подавляющее большинство жертв со смертельным исходом составляли белые мужчины и старше 55 лет.У рабочих в секторе сельского / лесного / рыболовного / охотничьего хозяйства вероятность попасть в аварию со смертельным исходом в 100 раз выше, чем у рабочих других отраслей. Кроме того, вероятность попасть в аварию со смертельным исходом среди старейших работников сельскохозяйственной производственной отрасли была более чем в два раза выше по сравнению со всеми работниками всего сектора сельского / лесного / рыболовного / охотничьего хозяйства.

Операторы квадроциклов в возрасте 65 лет и старше могут подвергаться повышенному риску травм. Эти работники могут испытывать различные физические и сенсорные ограничения, которые могут усугубить неотъемлемые опасности, связанные с квадроциклами.Эти ограничения могут включать уменьшение времени реакции, ограничения зрения и слуха, снижение кровообращения, уменьшение силы и диапазона движений мышц, что влияет на подвижность, баланс, время реакции и выносливость. Использование нескольких лекарств с разными побочными эффектами также может повлиять на способность водителя старшего возраста безопасно управлять квадроциклом. Работники пожилого возраста должны знать об этих возможных повышенных рисках и проявлять большую осторожность при эксплуатации квадроцикла.

Экономическая цена смертей

Обзор 129 профессиональных смертей, связанных с квадроциклами, за период 2003–2006 годов показал, что коллективные пожизненные социальные издержки этих смертей составили 103 доллара.6 миллионов, при средней цене 803 100 долларов за смерть. На одиннадцать штатов, все в западной части США, приходилось более 60% смертей, а на четыре штата (Монтана, Техас, Колорадо и Южная Дакота) приходилась почти треть всех смертей, связанных с работой квадроциклов, за четыре года. период. Почти две трети смертей пришлось на работников сельскохозяйственного производства, что обошлось в 62,3 миллиона долларов.

Что могут сделать работники и работодатели для более безопасного использования квадроциклов на рабочем месте

Мотовездеходы

можно безопасно использовать на рабочем месте, если они используются правильно, риски осознаются, и принимаются меры предосторожности для снижения вероятности травм.Для обеспечения безопасной эксплуатации квадроциклов необходимо следовать приведенным ниже рекомендациям:

Рекомендуемые меры безопасности для работодателей

  • Обеспечьте работников шлемами и защитными очками и поощряйте использование других средств индивидуальной защиты, таких как прочные ботинки, перчатки, длинные рубашки и брюки
  • Идентифицировать, пометить и устранить, если возможно, опасности, такие как раскопки, траншеи и растяжки, которые могут присутствовать в определенных рабочих условиях, чтобы они были легко заметны и избегались рабочими на стройплощадке
  • Установить политику эксплуатации и технического обслуживания, которая соответствует рекомендациям производителя по местности, указанной грузоподъемности и буксировке, а также ограничениям для пассажиров.
  • Предоставить сотрудникам доступ к практическому обучению под руководством инструктора Института безопасности квадроциклов или инструктора аналогичной квалификации
  • Разделить ответственность с сотрудниками за методы, описанные ниже

Рекомендуемые меры безопасности для рабочих всех возрастов

  • Носите шлем, защитные очки, длинные рубашки и брюки, прочную обувь и перчатки.
  • Примите участие в практическом обучении безопасному обращению и эксплуатации квадроцикла
  • Провести предварительный осмотр шин, тормозов, фар и т. Д.и следуйте рекомендациям производителя квадроцикла ATV
  • Понимать, как навесное оборудование и навесное оборудование могут повлиять на устойчивость и управляемость квадроцикла
  • Никогда не превышайте указанные изготовителем грузоподъемность или допустимую тяговую способность или вес и убедитесь, что груз сбалансирован, закреплен и правильно загружен на предоставленные стеллажи.
  • Помните о потенциальных опасностях, таких как деревья, колеи, камни, ручьи и овраги, и следуйте размещенным предупреждениям об опасности
  • Двигайтесь на скоростях, безопасных для погодных условий и местности, и никогда не управляйте квадроциклами на поверхностях, не предназначенных для квадроциклов, таких как асфальтированные дороги и шоссе
  • Никогда не позволяйте пассажирам находиться на квадроцикле, если на квадроцикле нет дополнительного сиденья, специально предназначенного для их перевозки.
  • Никогда не управляйте квадроциклом в состоянии алкогольного или наркотического опьянения

Для получения дополнительной информации о безопасности квадроциклов на работе загрузите копию информационного бюллетеня NIOSH «Безопасность на работе для вездеходов».

По мере роста популярности квадроциклов важно понимать связанные с ними опасности. Мало что известно о том, сколько и как часто квадроциклы используются на работе. Мы хотели бы узнать больше о том, как они используются, сколько рабочих регулярно их используют, а также о дополнительных стратегиях безопасности, которые, по вашему мнению, помогают снизить травматизм. Расскажите, пожалуйста, о своем опыте.

Джим Хельмкамп, PhD, MS

Д-р Хельмкамп — старший эпидемиолог отделения NIOSH в западных штатах.

Список литературы

  • NIOSH. Вездеход (ATV) Безопасность на работе. Министерство здравоохранения и социальных служб США (DHHS), Центры по контролю и профилактике заболеваний, Национальный институт профессиональной безопасности и здоровья (NIOSH), номер публикации DHHS (NIOSH) 2012-167.
  • Американский автомобильный институт. Государственные требования к вездеходу. Арлингтон (Вирджиния): Управление по связям с правительством SVIA, 2011.
  • Helmkamp JC, Aitken ME, Graham J, Campbell CR.Уровень смертности, связанной с квадроциклами, в зависимости от штата: обновление в новом тысячелетии. Pub Health Rpts 2012; 127: 364-374.
  • Helmkamp JC, Биддл E, Марш SM, Кэмпбелл CR. Экономическое бремя смертей взрослых, связанных с внедорожниками, на рабочем месте в США, 2003-2006 гг. J Ag Безопасность и здоровье 2012; 18 (3): 233-243.
  • Helmkamp JC, Marsh SM, Aitken ME. Смертность от профессиональных вездеходов среди рабочих 18 лет и старше в США, 1992-2007 гг. J Ag Безопасность и здоровье 2011; 17 (2): 147-155.
  • Helmkamp JC. Смерти среди пожилых людей в Западной Вирджинии, связанные с внедорожниками, с 1985 по 1998 год. Am J Pub Health 1999; 89 (8): 1263-1264.
  • Helmkamp JC и Carter MW. Смертность на квадроциклах среди пожилых людей в Западной Вирджинии: данные, свидетельствующие о том, что «60 — это новые 40!» Southern Med J 2009; 102 (5): 465-469.

Интернет-ресурсы

Безопасность вездехода (ATV) для детей в возрасте 19 лет и младше

Что такое вездеход?

Вездеход (ATV) — это моторизованное внедорожное транспортное средство, предназначенное для передвижения на четырех шинах низкого давления, с сиденьем, предназначенным для сидения водителя, и рулем для рулевого управления.Квадроциклы «Single-rider» предназначены для использования одним водителем и без пассажира. «Двухместные» квадроциклы рассчитаны только на оператора и одного пассажира.

Какие законы штата Нью-Йорк о квадроциклах я должен знать?

Для получения информации о законах штата Нью-Йорк в отношении квадроциклов посетите веб-сайт Департамента транспортных средств штата Нью-Йорк.

Как мне узнать, готов ли мой ребенок водить квадроцикл?

Хотя ваш ребенок может быть рекомендованного возраста для езды на квадроцикле определенного размера, не все дети обладают силой, навыками или рассудительностью, необходимыми для управления квадроциклом.Вы должны постоянно следить за тем, как ваш ребенок использует квадроцикл, и разрешать его использование только в том случае, если вы уверены, что ваш ребенок способен и рассудительно управлять квадроциклом безопасно. Ваш ребенок должен уметь предвидеть, распознавать и реагировать на потенциальные опасности. Вождение и езда на квадроциклах требуют здравого смысла, чтобы действовать ответственно и минимизировать риски. Физические размеры, сила, координация, визуальное восприятие, эмоциональная зрелость и способность рассуждать и принимать правильные решения — не менее важные соображения.

Вы можете найти «Контрольный список готовности» на веб-сайте Института безопасности квадроциклов.

Следует ли моему ребенку брать уроки вождения квадроцикла?

Да. Квадроциклы — это не игрушки. Неправильное использование квадроцикла может привести к серьезным травмам, но после подготовки и практики ваш ребенок сможет безопасно развить и расширить свои навыки вождения. Управление квадроциклами отличается от управления другими транспортными средствами, такими как автомобили и мотоциклы. Правильные наставления и практика важны. Поездка на квадроциклах может быть приятным видом отдыха на природе, если все сделано правильно.

Где я могу найти программу тренировок на квадроциклах?

ATV RiderCourse SM , программа практического обучения продолжительностью полдня, доступна по всей стране. Посетите сайт www.atvsafety.org и нажмите «Онлайн-регистрация» или позвоните по телефону 800-887-2887, чтобы найти ближайшую к вам программу обучения.

Как выбрать подходящий квадроцикл для моего ребенка?

  • Детям младше десяти лет запрещается находиться на квадроцикле ни в качестве водителя, ни в качестве пассажира. Маленьким детям не хватает физических способностей и умственных способностей для безопасного маневрирования моторизованного транспортного средства с несколькими скоростями и средствами управления.
  • Всегда следуйте этикетке производителя с рекомендациями по минимальному возрасту на квадроцикле. Эти ярлыки помогут вам выбрать, какой квадроцикл подходит возрасту вашего ребенка для этой конкретной модели.
  • Если вашему ребенку меньше 16 лет, ему не следует водить двухместное транспортное средство. Вождение квадроцикла с пассажиром требует высоких навыков управления. По словам производителей, эти квадроциклы нельзя использовать для перевозки детей младше 12 лет или более одного пассажира.
  • У детей младше 16 лет отсутствуют навыки развития, чтобы безопасно водить взрослые квадроциклы. Эти квадроциклы — с объемом двигателя более 90 кубических сантиметров (куб. См) — могут развивать скорость более 70 миль в час и весить сотни фунтов. Текущие отраслевые рекомендации и рекомендации CPSC запрещают детям и подросткам использовать квадроциклы с объемом двигателя 90 куб. См или ниже.

Какую одежду следует носить моему ребенку при использовании квадроцикла?

  • Закон штата Нью-Йорк требует, чтобы все водители и пассажиры квадроциклов носили одобренные USDOT шлемы и защитные очки при использовании квадроциклов.При использовании квадроцикла можно носить мотоциклетный или мотокроссный шлем.
  • Кроме того, все водители и пассажиры квадроциклов всегда должны носить перчатки, длинные брюки, рубашки или куртки с длинными рукавами и ботинки до щиколотки.

Каковы наиболее важные способы обезопасить моего ребенка во время езды или управления квадроциклом?

Всем водителям и пассажирам квадроциклов всегда следует:

  • Наденьте шлем, защиту для глаз и другое защитное снаряжение.
  • Прокатитесь на квадроцикле, соответствующем его возрасту и размеру.
  • Двигайтесь только по обозначенным трассам и с безопасной скоростью.

Всем водителям и пассажирам квадроциклов запрещается:

  • Ездить по дорогам общего пользования или по дорогам с твердым покрытием.
  • Перевозить пассажира на одноместном транспортном средстве.
  • Управляйте автомобилем в состоянии алкогольного или наркотического опьянения.

Как следует обслуживать квадроциклы?

Квадроциклы

должны иметь следующее оборудование:

  • Тормоза в хорошем состоянии.
  • Глушитель находится в хорошем рабочем состоянии и соответствует федеральным стандартам.
  • Искрогаситель, одобренный Лесной службой США.
  • Шины с адекватным протектором без видимых разрывов, порезов, открытых кордов, неровностей или выпуклостей.
  • Белая фара с подсветкой и красный задний фонарь.

Прежде чем разрешить ребенку кататься на квадроцикле, ответьте на эти вопросы:

  • Имеется ли в наличии и используется ли снаряжение для верховой езды (включая шлем и защиту для глаз)?
  • В хорошем ли состоянии шины и диски?
  • Элементы управления и кабель в рабочем состоянии?
  • Имеет ли цепь достаточный провисание и смазана ли она?

Где можно, а где нельзя ездить на квадроциклах?

  • Всегда избегайте движения по мощеным дорогам, так как это может серьезно повлиять на управляемость и управляемость.
  • На государственной земле:
    • Мотовездеход не может эксплуатироваться на общественной земле, если он специально не предназначен для использования квадроциклом, и это разрешено вывешенным знаком.
  • На частной земле:
    • Чтобы управлять квадроциклом на частной земле, водитель должен иметь разрешение землевладельца или арендатора. Если разрешение предоставлено, убедитесь, что границы собственности известны, и соблюдайте любые особые ограничения или требования землевладельца.

Какие еще советы по безопасности квадроцикла?

  • Познакомьте себя и своего ребенка с безопасностью квадроцикла и правильной техникой вождения.
  • Всегда следите за водителями квадроциклов в возрасте до 16 лет.

Где я могу найти дополнительную информацию?

Свод законов — Раздел 50 — Глава 26

Название 50 — Рыба, дичь и плавсредство

ГЛАВА 26

Закон о безопасности вездеходов


РАЗДЕЛ 50-26-10.Краткое название.

Эту главу можно цитировать как «Закон Чендлера».

ИСТОРИЯ: 2011 Закон № 24, Раздел 1, действует 1 июля 2011 года.

РАЗДЕЛ 50-26-20. Определен вездеход (ATV).

Для целей данной главы «вездеход» или «квадроцикл» означает моторизованное транспортное средство, предназначенное в первую очередь для передвижения по бездорожью на шинах низкого давления, которое имеет три или более колес и руль для управления, но не имеет включают тракторы для газонов, детские игрушки с батарейным питанием или транспортные средства, которые должны иметь лицензию или право на использование на шоссе.Термин «квадроцикл» включает одноместные пассажирские вездеходы типа I и пассажирские тандемные вездеходы типа II.

ИСТОРИЯ: 2011 Закон № 24, Раздел 1, действует 1 июля 2011 года.

РАЗДЕЛ 50-26-30. Незаконное использование ребенком вездехода (квадроцикла); требуется сертификат безопасности; требуется шлем и защита глаз; исполнение.

(A) Это незаконно, если родитель или законный опекун лица моложе шести лет сознательно разрешает этому лицу управлять квадроциклом.

(B) Это незаконно, если родитель или законный опекун лица без водительских прав и моложе шестнадцати лет сознательно разрешает этому лицу перевозить пассажира во время управления квадроциклом.

(C) В данном разделе «ANSI / SVIA» означает Американский национальный институт стандартов / Институт специальных транспортных средств Америки, а «FMVSS» означает Федеральный стандарт безопасности транспортных средств.

(D) Незаконно снимать с квадроцикла этикетку с предупреждением об ограничении возраста, требуемую ANSI / SVIA.

(E) Это незаконно, если родитель или законный опекун лица моложе шестнадцати лет сознательно разрешает этому лицу управлять квадроциклом в нарушение предупреждающей таблички об ограничении возраста, прикрепленной производителем в соответствии со стандартом ANSI / СВИА 1-2007.

(F) С 1 июля 2011 года каждый человек в возрасте пятнадцати лет и младше, который управляет вездеходом, должен иметь сертификат безопасности, подтверждающий успешное завершение практического курса по безопасности вездехода, утвержденного All- Институт безопасности наземных транспортных средств.

(G) Лицо в возрасте пятнадцати лет или младше также не может управлять, ездить или иным образом двигаться на вездеходе в пределах этого штата, если это лицо не носит защитный шлем, соответствующий стандарту FMVSS # 218, и средства защиты глаз.

(H) Сотрудник правоохранительных органов, обеспечивающий соблюдение положений этого раздела в отношении частных земель, должен иметь вероятную причину, основанную на наблюдении с открытого обзора или инциденте в расследовании, возникшем в результате аварии вездехода, чтобы полагать нарушение этот раздел произошел до того, как он может вступить в частную собственность, чтобы предъявить обвинение в нарушении этого раздела.

ИСТОРИЯ: 2011 Закон № 24, Раздел 1, действует 1 июля 2011 года.

РАЗДЕЛ 50-26-40. Ограничения на использование вездехода (ATV).

Раздел 50-26-40. (A) Ограничения в этом разделе применяются к эксплуатации вездеходов на территориях, открытых для публики, и дополняют требования Раздела 50-26-30.

(B) Использование вездехода является незаконным, за исключением случаев соблюдения местных правил и ограничений, касающихся эксплуатации вездехода.

(C) Лицо в возрасте шестнадцати лет и младше, которое управляет вездеходом, должно сопровождаться взрослым.

(D) Запрещается управлять вездеходом в период от получаса после захода солнца до получаса до восхода солнца, если он не эксплуатируется с включенными фарами.

(E) Незаконно пересекать водоток на вездеходе, за исключением обозначенного брода, перехода, моста или если водоток пересекается тропой.

(F) Вездеход должен иметь эффективную систему глушителя в хорошем рабочем состоянии, искрогаситель, одобренный Министерством лесного хозяйства США, в хорошем рабочем состоянии и тормозную систему в хорошем рабочем состоянии.

(G) Управление вездеходом в состоянии алкогольного или наркотического опьянения является незаконным.

(H) Неосторожное управление вездеходом является незаконным.

(I) Ничто, содержащееся в этой главе, не препятствует эксплуатации вездехода на пляже или между приборами и береговой линией пляжа, если вездеход эксплуатируется способом, утвержденным организацией, которая владеет или контролирует территорию.

ИСТОРИЯ: 2011 Закон No.24, Раздел 1, действует 1 июля 2011 г.

РАЗДЕЛ 50-26-50. Освобождение от адвалорного налога на личное имущество вездеходов.

Вездеходы освобождаются от адвалорного налога на движимое имущество, начиная с календарного 2011 года.

ИСТОРИЯ: 2011 Закон № 24, раздел 1, от 1 июля 2011 года.

РАЗДЕЛ 50-26-60. Штраф за нарушение главы.

Лицо, нарушившее эту главу, если не указано иное, виновно в проступке и в случае осуждения должно быть оштрафовано на сумму не менее пятидесяти долларов или более двухсот долларов.

ИСТОРИЯ: 2011 Закон № 24, Раздел 1, действует 1 июля 2011 года.

РАЗДЕЛ 50-26-70. Исключения из применения главы.

Эта глава не применяется к:

(1) владельцу, оператору, арендодателю или арендатору фермы или ранчо, или его служащим, ближайшим родственникам или членам домашнего хозяйства при управлении вездеходом во время работы в сельском хозяйстве, управлении средой обитания диких животных или разведении животных;

(2) лицо, использующее вездеход для охоты или отлова ловушек, если это лицо иным образом законно занимается этой деятельностью; или

(3) несовершеннолетний моложе шестнадцати лет, но не моложе шести лет, который управляет вездеходом под непосредственным визуальным наблюдением своего родителя или лица, законно опекающего несовершеннолетнего в частном порядке. свойство.

ИСТОРИЯ: 2011 Закон № 24, Раздел 1, действует 1 июля 2011 года.

Вездеход (ATV) Размер рынка, доля, рост

Содержание
1 Краткое содержание

2 Объем отчета

2.1 Определение рынка

2.2 Объем исследования

2.2.1 Определение

2.2.2 Цель исследования

2.2.3 Допущения

2.2.4 Ограничения

2.3 Исследовательский процесс

2.3.1 Первичные исследования

2.3.2 Вторичные исследования

2,4 Оценка размера рынка

2.5 Модель прогноза

3 Рыночный ландшафт

3.1 Анализ пяти сил Портера

3.1.1 Угроза новых участников

3.1.2 Торговая сила покупателей

3.1.3 Угроза замены

3.1.4 Сегментное соперничество

3.1.5 Торговая сила покупателей

3.2 Цепочка создания стоимости / Анализ цепочки поставок

4 Динамика рынка

4.1 Введение

4.2 Драйверы рынка

4.3 Ограничения рынка

4.4 Рыночные возможности

4.5 Тенденции рынка

5 Мировой рынок вездеходов, по водоизмещению

5.1. Введение

5.2 Низкий CC

5.2.1 Оценка рынка и прогноз, 2017-2023 гг.

5.2.2 Оценка рынка и прогноз по регионам, 2017-2023 гг.

5,3 Средний CC

5.3.1 Оценка рынка и прогноз, 2017-2023 гг.

5.3.2 Оценка рынка и прогноз по регионам, 2017-2023 гг.

5,4 Высокая CC

5.4.1 Оценка рынка и прогноз, 2017-2023 гг.

5.4.2 Рыночные оценки и прогнозы по регионам, 2017-2023 гг.

6 Мировой рынок вездеходов, по областям применения

6.1 Введение

6.2 Спорт

6.2.1 Оценка рынка и прогноз, 2017-2023 гг.

6.2.2 Оценка рынка и прогноз по регионам, 2017-2023 гг.

6.3 Развлечения

6.3.1 Оценка рынка и прогноз, 2017-2023 гг.

6.3.2 Оценка рынка и прогноз по регионам, 2017-2023 гг.

6.4 Сельское хозяйство

6.4.1 Оценка рынка и прогноз, 2017-2023 гг.

6.4.2 Оценка рынка и прогноз по регионам, 2017-2023 гг.

6.5 Военный

6.5.1 Оценка рынка и прогноз, 2017-2023 гг.

6.5.2 Оценка рынка и прогноз по регионам, 2017-2023 гг.

6.6 Охота

6.6.1 Оценка рынка и прогноз, 2017-2023 гг.

6.6.2 Оценка рынка и прогноз по регионам, 2017-2023 гг.

6.7 Другое

6.7.1 Оценка рынка и прогноз, 2017-2023 гг.

6.7.2 Оценка рынка и прогноз по регионам, 2017-2023 гг.
7 Мировой рынок вездеходов, по типам транспортных средств

7.1 Введение

7.2 Спортивное оборудование

7.2.1 Оценка рынка и прогноз, 2017-2023 гг.

7.2.2 Оценка рынка и прогноз по регионам, 2017-2023 гг.

7.3 Коммунальное хозяйство

7.3.1 Оценка и прогноз рынка, 2017-2023 гг.

7.3.2 Оценка рынка и прогноз по регионам, 2017-2023 гг.

7,4 Развлекательный

7.4.1 Оценка рынка и прогноз, 2017-2023 гг.

7.4.2 Оценка рынка и прогноз по регионам, 2017-2023 гг.

7,5 Спорт

7.5.1 Оценка и прогноз рынка, 2017-2023 гг.

7.5.2 Оценка рынка и прогноз по регионам, 2017-2023 гг.

7.6 Туризм

7.6.1 Оценка рынка и прогноз, 2017-2023 гг.

7.6.2 Оценка рынка и прогноз по регионам, 2017-2023 гг.

7,7 Прочие

7.7.1 Оценка рынка и прогноз, 2017-2023 гг.

7.7.2 Рыночные оценки и прогнозы по регионам, 2017-2023 гг.

8 Мировой рынок вездеходов по регионам

8.1 Введение

8,2 Северная Америка

8.2.1 Оценка и прогноз рынка, 2017-2023 гг.

8.2.2 Оценка рынка и прогноз по вытеснению, 2017-2023 гг.

8.2.3 Рыночные оценки и прогнозы по приложениям, 2017-2023 гг.

8.2.4 Оценка рынка и прогноз по типу транспортного средства, 2017-2023 гг.

8.2.5 США

8.2.5.1 Оценка рынка и прогноз, 2017-2023 гг.

8.2.5.2 Оценка рынка и прогноз по вытеснению, 2017-2023 гг.

8.2.5.3 Рыночные оценки и прогнозы по приложениям, 2017-2023 гг.

8.2.5.4 Оценка рынка и прогноз по типу транспортного средства, 2017-2023 гг.

8.2.6 Канада

8.2.6.1 Оценка рынка и прогноз, 2017-2023 гг.

8.2.6.2 Оценка рынка и прогноз по вытеснению, 2017-2023 гг.

8.2.6.3 Рыночные оценки и прогнозы по приложениям, 2017-2023 гг.

8.2.6.4 Оценка рынка и прогноз по типу транспортного средства, 2017-2023 гг.

8.3 Европа

8.3.1 Оценка рынка и прогноз, 2017-2023 гг.

8.3.2 Оценка рынка и прогноз по вытеснению, 2017-2023 гг.

8.3.3 Оценка рынка и прогноз по приложениям, 2017-2023 гг.

8.3.4 Оценка рынка и прогноз по типу транспортного средства, 2017-2023 гг.

8.3.5 Великобритания

8.3.5.1 Оценка рынка и прогноз, 2017-2023 гг.

8.3.5.2 Оценка рынка и прогноз по вытеснению, 2017-2023 гг.

8.3.5.3 Рыночные оценки и прогнозы по приложениям, 2017-2023 гг.

8.3.5.4 Оценка рынка и прогноз по типу транспортного средства, 2017-2023 гг.

8.3.6 Германия

8.3.6.1 Оценка рынка и прогноз, 2017-2023 гг.

8.3.6.2 Оценка рынка и прогноз по вытеснению, 2017-2023 гг.

8.3.6.3 Оценка рынка и прогноз по приложениям, 2017-2023 гг.

8.3.6.4 Оценка рынка и прогноз по типу транспортного средства, 2017-2023 гг.

8.3,7 Франция

8.3.7.1 Оценка рынка и прогноз, 2017-2023 гг.

8.3.7.2 Оценка рынка и прогноз по вытеснению, 2017-2023 гг.

8.3.7.3 Оценка рынка и прогноз по приложениям, 2017-2023 гг.

8.3.7.4 Оценка рынка и прогноз по типам транспортных средств, 2017-2023 гг.

8.3.8 Италия

8.3.8.1 Оценка рынка и прогноз, 2017-2023 гг.

8.3.8.2 Оценка рынка и прогноз по вытеснению, 2017-2023 гг.

8.3.8.3 Рыночные оценки и прогнозы по приложениям, 2017-2023 гг.

8.3.8.4 Оценка рынка и прогноз по типу транспортного средства, 2017-2023 гг.

8.3.9 Остальная Европа

8.3.9.1 Оценка рынка и прогноз, 2017-2023 гг.

8.3.9.2 Оценка рынка и прогноз по вытеснению, 2017-2023 гг.

8.3.9.3 Оценка рынка и прогноз по приложениям, 2017-2023 гг.

8.3.9.4 Оценка рынка и прогноз по типу транспортного средства, 2017-2023 гг.

8.4 Азиатско-Тихоокеанский регион

8.4.1 Оценка рынка и прогноз, 2017-2023 гг.

8.4.2 Оценка рынка и прогноз по вытеснению, 2017-2023 гг.

8.4.3 Оценка рынка и прогноз по приложениям, 2017-2023 гг.

8.4.4 Оценка рынка и прогноз по типу транспортного средства, 2017-2023 гг.

8.4.5 Китай

8.4.5.1 Оценка рынка и прогноз, 2017-2023 гг.

8.4.5.2 Оценка рынка и прогноз по вытеснению, 2017-2023 гг.

8.4.5.3 Рыночные оценки и прогнозы по приложениям, 2017-2023 гг.

8.4.5.4 Оценка рынка и прогноз по типу транспортного средства, 2017-2023 гг.

8.4.6 Япония

8.4.6.1 Оценка рынка и прогноз, 2017-2023 гг.

8.4.6.2 Оценка рынка и прогноз по вытеснению, 2017-2023 гг.

8.4.6.3 Рыночные оценки и прогнозы по приложениям, 2017-2023 гг.

8.4.6.4 Оценка рынка и прогноз по типу транспортного средства, 2017-2023 гг.

8.4,7 Индия

8.4.7.1 Оценка рынка и прогноз, 2017-2023 гг.

8.4.7.2 Оценка рынка и прогноз по вытеснению, 2017-2023 гг.

8.4.7.3 Оценка рынка и прогноз по приложениям, 2017-2023 гг.

8.4.7.4 Оценка рынка и прогноз по типам автомобилей на 2017-2023 гг.

8.4.8 Остальные страны Азиатско-Тихоокеанского региона

8.4.8.1 Оценка рынка и прогноз, 2017-2023 гг.

8.4.8.2 Оценка рынка и прогноз по вытеснению, 2017-2023 гг.

8.4.8.3 Рыночные оценки и прогнозы по приложениям, 2017-2023 гг.

8.4.8.4 Оценка рынка и прогноз по типу транспортного средства, 2017-2023 гг.

8,5 Остальной мир

8.5.1 Оценка рынка и прогноз, 2017-2023 гг.

8.5.2 Оценка рынка и прогноз по вытеснению, 2017-2023 гг.

8.5.3 Рыночные оценки и прогнозы по приложениям, 2017-2023 гг.

8.5.4 Оценка рынка и прогноз по типу транспортного средства, 2017-2023 гг.
9 Конкурентная среда

10 Профиль компании

10.1 Honda Motor Company, Ltd. (Япония)

10.1.1 Обзор компании

10.1.2 Предложение продуктов / услуг

10.1.3 Финансовый обзор

10.1.4 Ключевые изменения

10.1.5 Стратегия

10.1.6 SWOT-анализ

10.2 Polaris Industries Inc. (США)

10.2.1 Обзор компании

10.2.2 Предложение продуктов / услуг

10.2.3 Финансовый обзор

10.2.4 Ключевые события

10.2.5 Стратегия

10.2.6 SWOT-анализ

10,3 Yamaha Motor Company Limited (Япония)

10.3.1 Обзор компании

10.3.2 Предложение продуктов / услуг

10.3.3 Финансовый обзор

10.3.4 Ключевые изменения

10.3.5 Стратегия

10.3.6 SWOT-анализ

10,4 Bombardier Recreational Products (Канада)

10.4.1 Обзор компании

10.4.2 Предложение продуктов / услуг

10.4.3 Финансовый обзор

10.4.4 Ключевые изменения

10.4.5 Стратегия

10.4.6 SWOT-анализ

10,5 Arctic Cat (США)

10.5.1 Обзор компании

10.5.2 Предложение продуктов / услуг

10.5.3 Финансовый обзор

10.5.4 Ключевые изменения

10.5.5 Стратегия

10.5.6 SWOT-анализ

10,6 Kawasaki Heavy Industries Ltd. (Япония)

10.6.1 Обзор компании

10.6.2 Предложение продуктов / услуг

10.6.3 Финансовый обзор

10.6.4 Ключевые изменения

10.6.5 Стратегия

10.6.6 SWOT-анализ

10,7 Suzuki Motor Corporation (Япония)

10.7.1 Обзор компании

10.7.2 Предложение продуктов / услуг

10.7.3 Финансовый обзор

10.7.4 Ключевые изменения

10.7.5 Стратегия

10.7.6 SWOT-анализ
10,8 CFMOTO Powersports Inc. (США)

10.8.1 Обзор компании

10.8.2 Предложение продуктов / услуг

10.8.3 Финансовый обзор

10.8.4 Ключевые изменения

10.8.5 Стратегия

10.8.6 SWOT-анализ
10.9 KTM AG (Австрия)

10.9.1 Обзор компании

10.9.2 Предложение продуктов / услуг

10.9.3 Финансовый обзор

10.9.4 Ключевые изменения

10.9.5 Стратегия

10.9.6 SWOT-анализ

10.10 BMW (Германия)

10.10.1 Обзор компании

10.10.2 Предложение продуктов / услуг

10.10.3 Финансовый обзор

10.10.4 Ключевые изменения

10.10.5 Стратегия

10.10.6 SWOT-анализ
Список таблиц
Таблица 1 Мировой рынок вездеходов: по регионам, 2017-2023 гг.

Таблица 2 Рынок вездеходов в Северной Америке: по странам, 2017-2023 гг.

Таблица 3 Рынок вездеходов в Европе: по странам, 2017-2023 гг.

Таблица 4 Рынок вездеходов в Азиатско-Тихоокеанском регионе: по странам, 2017-2023 гг.

Таблица 5 Рынок внедорожников RoW: по странам, 2017-2023 гг.

Таблица 6 Мировой рынок вездеходов, по водоизмещению, по регионам, 017-2023

Таблица 7 Рынок вездеходов Северной Америки, по водоизмещению, по странам, 2017-2023 гг.

Таблица 8 Рынок вездеходов в Европе, по водоизмещению, по странам, 2017-2023 гг.

Таблица 9 Рынок вездеходов в Азиатско-Тихоокеанском регионе по водоизмещению, по странам, 2017-2023 гг.

Таблица 10 Рынок внедорожников с полосой пропуска по водоизмещению, по странам, 2017-2023 гг.

Таблица 11 Мировой рынок вездеходов по типам транспортных средств: по регионам, 2017-2023 гг.

Таблица 12 Рынок вездеходов в Северной Америке по типам транспортных средств: по странам, 2017-2023 гг.

Таблица 13 Рынок вездеходов в Европе по типам транспортных средств: по странам, 2017-2023 гг.

Таблица 14 Рынок вездеходов в Азиатско-Тихоокеанском регионе по типам транспортных средств: по странам, 2017-2023 гг.

Таблица 15 Рынок внедорожников RoW по типам транспортных средств: по странам, 2017-2023 гг.

Таблица 16 Мировой рынок вездеходов по типам транспортных средств: по регионам, 2017-2023 гг.

Таблица 17 Рынок вездеходов Северной Америки по типам транспортных средств: по странам, 2017-2023 гг.

Таблица 18 Рынок вездеходов в Европе по типам транспортных средств: по странам, 2017-2023 гг.

Таблица 19 Рынок вездеходов в Азиатско-Тихоокеанском регионе по типам транспортных средств: по странам, 2017-2023 гг.

Таблица 20 Рынок внедорожников RoW по типам транспортных средств: по странам, 2017-2023 гг.

Таблица 21 Мировой рынок вездеходов по типам транспортных средств: по регионам, 2017-2023 гг.

Таблица 22 Рынок вездеходов в Северной Америке по типам транспортных средств: по странам, 2017-2023 гг.

Таблица 23 Рынок вездеходов в Европе по типам транспортных средств: по странам, 2017-2023 гг.

Таблица 24 Рынок вездеходов в Азиатско-Тихоокеанском регионе по типам транспортных средств: по странам, 2017-2023 гг.

Таблица 25 Рынок внедорожников RoW по типам транспортных средств: по странам, 2017-2023 гг.

Таблица 26 Мировой рынок вездеходов: по регионам, 2017-2023 гг.

Таблица 27 Мировой рынок вездеходов: по водоизмещению, 2017-2023 гг.

Таблица 28 Мировой рынок вездеходов: по областям применения, 2017-2023 гг.

Таблица 29 Мировой рынок вездеходов: по типам транспортных средств, 2017-2023 гг.

Таблица 30 Рынок вездеходов в Северной Америке, по странам

Таблица 31 Рынок вездеходов Северной Америки, по водоизмещению

Таблица 32 Рынок вездеходов Северной Америки в разбивке по областям применения

Таблица 33 Рынок вездеходов Северной Америки, по типам транспортных средств

Таблица 34 Европа: рынок вездеходов, по странам

Таблица 35 Европа: рынок вездеходов, по водоизмещению

Таблица 36 Европа: рынок вездеходов в разбивке по областям применения

Таблица 37 Европа: рынок вездеходов, по типам транспортных средств

Таблица 38 Азиатско-Тихоокеанский регион: рынок вездеходов, по странам

Таблица 39 Азиатско-Тихоокеанский регион: рынок вездеходов, по водоизмещению

Таблица 40 Азиатско-Тихоокеанский регион: рынок вездеходов в разбивке по областям применения

Таблица 41 Азиатско-Тихоокеанский регион: рынок вездеходов, по типам транспортных средств

Таблица 42 ПЗ: рынок вездеходов, по регионам

Таблица 43 Рынок внедорожников в полосе движения, по водоизмещению

Таблица 44 Рынок вездеходов RoW, по областям применения

Таблица 45 Рынок вездеходов RoW, по типам транспортных средств
Список рисунков

РИСУНОК 1 Процесс исследования MRFR

РИСУНОК 2 Подход сверху вниз и снизу вверх

РИСУНОК 3 Динамика рынка

РИСУНОК 4 Анализ воздействия: факторы рынка

РИСУНОК 5 Анализ воздействия: рыночные ограничения

РИСУНОК 6 Анализ пяти сил Портера

РИСУНОК 7 Анализ цепочки создания стоимости

РИСУНОК 8 Доля мирового рынка вездеходов, по водоизмещению, 2016 г. (%)

РИСУНОК 9 Мировой рынок вездеходов, по водоизмещению, 2015-2023 гг. (МЛН. Долл. США)

РИСУНОК 10 Доля мирового рынка вездеходов в разбивке по приложениям, 2016 г. (%)

РИСУНОК 11 Мировой рынок вездеходов в разбивке по приложениям, 2015-2023 гг. (МЛН. Долл. США)

РИСУНОК 12 Доля мирового рынка вездеходов по типам транспортных средств, 2016 г. (%)

РИСУНОК 13 Мировой рынок вездеходов по типам транспортных средств, 2015-2023 гг. (МЛН. Долл. США)

РИСУНОК 14 Доля мирового рынка вездеходов по типам транспортных средств, 2016 г. (%)

РИСУНОК 15 Мировой рынок вездеходов в разбивке по типам транспортных средств, 2015-2023 гг. (МЛН.

РИСУНОК 16 Доля мирового рынка вездеходов (%), ПО РЕГИОНАМ, 2016 г.

РИСУНОК 17 Мировой рынок вездеходов, ПО РЕГИОНАМ, 2015-2023 гг. (МЛН. Долл. США)

РИСУНОК 18 Доля рынка вездеходов Северной Америки (%), 2016 г.

РИСУНОК 19 Рынок вездеходов в Северной Америке ПО СТРАНАМ, 2015-2023 гг. (МЛН. Долл. США)

РИСУНОК 20 Доля рынка вездеходов в Европе (%), 2016 г.

РИСУНОК 21 Рынок вездеходов в Европе по странам, 2015-2023 гг. (МЛН. Долл. США)

РИСУНОК 22 Доля рынка вездеходов в Азиатско-Тихоокеанском регионе (%), 2016 г.

РИСУНОК 23 Рынок вездеходов в Азиатско-Тихоокеанском регионе по странам, 2015-2023 гг. (МЛН. Долл. США)

РИСУНОК 24 Доля рынка вездеходов в остальном мире (%), 2016 г.

РИСУНОК 25 Рынок вездеходов в остальном мире ПО СТРАНАМ, 2015-2023 гг. (МЛН. Долл. США)

факторов риска травм вездеходов: национальное исследование «случай-контроль» | Американский журнал эпидемиологии

Аннотация

Дизайн исследования «случай-контроль» использовался для определения и количественной оценки факторов риска вездеходов (ATV).Анализ был основан на результатах двух национальных опросов вероятности, проведенных в 1997 году: опроса травмированных водителей квадроциклов, получающих лечение в отделениях неотложной помощи больниц, и опроса населения, пользующегося квадроциклами. Случаи были взяты из обзора травм; элементы управления (водители квадроциклов, которые не были травмированы) были взяты из опроса пользователей. Факторы риска были количественно определены с помощью бинарного логистического регрессионного анализа. После корректировки ковариат риски травм были систематически связаны с рядом характеристик водителя (возраст, пол, стаж вождения), моделей использования водителей (ежемесячное время вождения, рекреационные vs.использование вне развлекательных целей), а также характеристики транспортного средства (количество колес, объем двигателя). Результаты анализа показывают, что будущие усилия по обеспечению безопасности должны быть сосредоточены на сокращении детского травматизма, привлечении новых водителей к участию в программах практического обучения и поощрении потребителей избавляться от трехколесных квадроциклов, которые все еще используются.

Вездеходы (ATV) — трех- и четырехколесные моторизованные транспортные средства, предназначенные для использования на различных типах грунтовой местности. У них есть большие шины низкого давления, сиденья, предназначенные для трансмиссии, рули для рулевого управления и двигатели мотоциклетного типа.Размеры двигателя варьируются от 50 до 500 см с рабочим объемом 3 , а масса автомобиля составляет от 100 до 600 фунтов (1 фунт = 0,454 кг).

Обеспокоенность безопасностью квадроциклов росла в 1980-х годах по мере роста числа травм и смертей, связанных с квадроциклами. Ежегодные оценки связанных с квадроциклами травм, получаемых в отделениях неотложной помощи больниц США, увеличились с 32 000 в 1983 г. до 106 000 в 1985 г., т.е. всего на 230 процентов всего за 2 года (1). Также было оценено 295 смертей в 1985 году, первом году, когда были доступны национальные оценки (2).Учитывая, что в 1985 году использовалось 1,9 миллиона квадроциклов, в отделениях неотложной помощи было получено около 5 580 травм и 15,5 смертей на каждые 100 000 квадроциклов.

В 1985 году Комиссия по безопасности потребительских товаров инициировала регулирующую процедуру для оценки и устранения опасностей, связанных с квадроциклами, и в конечном итоге договорилась с представителями отрасли (3–5). Условия урегулирования были указаны в постановлениях о согласии между Министерством юстиции и дистрибьюторами ATV от 1988 года. Указы о согласии, срок действия которых истек в апреле 1998 года, включали соглашения дистрибьюторов ATV о 1) прекращении продажи новых трехколесных квадроциклов; 2) ввести более жесткие требования к возрасту водителей; 3) внедрить общенациональную программу обучения, утвержденную Комиссией по безопасности потребительских товаров, и обеспечить бесплатное практическое обучение всех новых покупателей и их ближайших родственников; и 4) разработать добровольный стандарт повышения безопасности квадроциклов.

Указы о согласии, по-видимому, сыграли важную роль в снижении показателей травматизма и смертности (6). К 1997 году уровень травм, получаемых в отделениях неотложной помощи (уровень травматизма), упал примерно до 1490 травм на 100000 используемых квадроциклов, что более чем на 70 процентов по сравнению с уровнем 1985 года. Точно так же уровень смертности снизился примерно до 8,3 смертей на 100 000 эксплуатируемых квадроциклов, что почти на 50 процентов меньше уровня 1985 года (1, 2).

Однако, несмотря на снижение общих показателей травматизма и смертности, количество травм и смертей остается высоким.Например, в 1997 году в отделениях неотложной помощи было оказано около 54 000 травм и 300 смертей с участием квадроциклов; более 35% этих травм и смертей приходятся на детей в возрасте до 16 лет (1, 2).

Из-за продолжающегося большого числа травм и смертей, связанных с квадроциклами, и из-за того, что срок действия постановлений о согласии истекал в апреле 1998 года, Комиссия спонсировала исследование 1997 года рисков и моделей опасностей, связанных с квадроциклами, чтобы определить, какие дальнейшие меры регулирования действия могут быть оправданы.Центральным в этой работе было исследование методом случай-контроль, основанное на результатах двух национальных вероятностных опросов. В данной статье представлены результаты исследования случай-контроль.

МАТЕРИАЛЫ И МЕТОДЫ

Сбор данных

Травмы и опросы пользователей . Случаи состояли из выборки травмированных водителей квадроциклов, которые лечились в отделениях неотложной помощи больниц, и о которых сообщалось через Национальную электронную систему наблюдения за травмами Комиссии по безопасности потребительских товаров США с 1 мая 1997 года по 31 августа 1997 года.

Национальная электронная система наблюдения за травмами представляет собой стратифицированную национальную вероятностную выборку больниц США; на момент исследования ATV он состоял из 101 из примерно 5400 больниц США, в которых было не менее шести коек и обеспечивалась круглосуточная служба экстренной помощи (7, 8). Выборка, обновленная в январе 1997 г. (9), стратифицирована по размеру больницы на основе ежегодного числа посещений отделения неотложной помощи. Кроме того, для обеспечения широкого географического охвата больницы в каждой страте упорядочивались по штатам и почтовым индексам и отбирались систематически.

Во время опроса больницы Национальной электронной системы наблюдения за травмами выявили все травмы, связанные с квадроциклами, за исключением травм, которые произошли, когда квадроциклы использовались для коммерческих или профессиональных задач, не связанных с сельским хозяйством или скотоводством. Кодировщики в больницах собирали информацию по ряду переменных, включая дату лечения, возраст и пол жертвы, диагноз травмы, травмированную часть тела, решение по делу (то есть лечение и освобождение или прием) и целых два продукта. которые были причастны к травме.Также было включено краткое описание травмы. Комиссия по безопасности потребительских товаров собирала информацию каждый вечер в электронном виде.

Все травмы, полученные от ATV в течение периода исследования, были назначены для последующего углубленного телефонного интервью. Глубинные интервью проводились как можно скорее после травмы, обычно в течение 1 месяца после травмы.

Элементы управления были взяты из общенационального телефонного опроса пользователей квадроциклов, проведенного для Комиссии по безопасности потребительских товаров компанией Abt Associates, Inc., с 15 сентября 1997 г. по 18 ноября 1997 г. (10). Соответствующие респонденты включали водителей, которые использовали квадроцикл, принадлежащий семье водителя, по крайней мере, один раз в течение предшествующего 12-месячного периода. Для домохозяйств с несколькими водителями для интервью выбирался водитель, у которого был самый последний день рождения. Опрос был разработан для обеспечения национальной вероятностной выборки примерно из 500 респондентов.

В опросе пользователей использовался план одноэтапной выборки со случайным набором цифр на основе списка.Выборка была отобрана с помощью системы выборки GENESYS — системы, которая использует основную ленту телефонных станций American Telephone and Telegraph (AT&T) в качестве основы для построения фреймов выборки (11, 12). Выборка стратифицирована по регионам переписи. Отборы, необходимые для проведения примерно 500 интервью, были распределены между стратами с использованием распределения Неймана, чтобы минимизировать дисперсию предполагаемого общего коэффициента приемлемости (13). Было предпринято до восьми попыток получить ответ на звонок по каждому выбранному телефонному номеру.

Процедуры разработки анкеты и собеседования . Анкеты для обоих опросов были разработаны сотрудниками Комиссии по безопасности потребительских товаров. Обследование травм позволило получить подробную информацию о характеристиках и способах использования травмированных водителей, используемых квадроциклах и сценариях травм. В ходе опроса пользователей была собрана параллельная информация о характеристиках и моделях использования группы водителей.

Респондентами, выбранными для анализа риска, были водители с травмами из опроса о травмах и выбранные водители из опроса пользователей.Однако в обоих опросах родителей или опекунов просили ответить от имени детей в возрасте до 16 лет. Если респондентов не было, назначали обратный звонок.

Процедуры взвешивания при обследовании . Поскольку Национальная электронная система наблюдения за травмами представляет собой национальную вероятностную выборку больниц, каждому из травмированных водителей был присвоен вес выборки, основанный на обратной величине известной вероятности выбора больниц в каждой страте. Веса для завершенных интервью были скорректированы с учетом неполучения ответов.

Наблюдения за опросом пользователей также были взвешены, чтобы предоставить статистически достоверные национальные оценки водителей квадроциклов из семей, владеющих квадроциклами. Каждое из отобранных домохозяйств получило вес, скорректированный с учетом количества телефонов в домохозяйстве и неответа единицы. Поскольку опрашивался только один водитель на домохозяйство, вес домохозяйства был умножен на количество водителей домохозяйства, что дало вес группы водителей, отражающий общее количество водителей квадроциклов в США (14).

Корректировка данных . Чтобы избежать возможности предвзятости при сравнении случаев и контролей, перед анализом потребовалось внести несколько корректировок в базы данных. Во-первых, поскольку опрос пользователей ограничивался водителями из семей, владеющих квадроциклами, случаи были ограничены травмированными водителями, которые владели квадроциклом или чья семья принадлежала им.

Во-вторых, поскольку выборка элементов управления была предназначена для представления водителей квадроциклов, которые не были травмированы, наблюдения пользователей были исключены из анализа, если водитель получил травму квадроцикла, которая потребовала медицинской помощи в отделении неотложной помощи в течение всего периода исследования с мая по ноябрь. .Наконец, респонденты опроса пользователей, которые использовали свои квадроциклы исключительно для коммерческих или профессиональных задач, кроме сельского хозяйства или скотоводства, были исключены из контроля, поскольку Национальная электронная система наблюдения за травмами не собирает данные об этих типах производственных травм в обычном порядке.

Из-за этих корректировок выводы ограничены водителями из домашних хозяйств, владеющих квадроциклами, за исключением тех, кто использует свои квадроциклы только в несельскохозяйственных профессиональных приложениях.

Статистический анализ

Программное обеспечение

SUDAAN (Research Triangle Institute, Research Triangle Park, Северная Каролина) использовалось в статистическом анализе из-за сложной конструкции обоих опросов.В обследовании Национальной электронной системы наблюдения за травмами стратами были размеры больниц, первичными единицами выборки были больницы, а вторичными единицами выборки — травмированные водители. Таким образом, травмированные водители были смоделированы в программном обеспечении SUDAAN как кластерные образцы травмированных водителей из больниц. В обследовании воздействия стратами были географические регионы, первичными единицами выборки были домохозяйства, а вторичными единицами выборки были нетравмированные лица в домохозяйстве. Поэтому неповрежденные водители были смоделированы как кластерные выборки неповрежденных водителей из домашнего хозяйства.

Таким образом, обе выборки были смоделированы в программном обеспечении SUDAAN как кластерные выборки в пределах отдельных страт и первичных единиц выборки; параметром дизайна SUDAAN было «без замены», дизайн, который подходил для каждого образца. Поскольку оба опроса были взаимоисключающими в интересующей их совокупности, они были добавлены (т. Е. Сложены) в единый набор данных, представляющий всех пользователей ATV. Оценка дисперсии была основана на методах линеаризации Тейлора (15).

Однофакторное сравнение случаев и средств контроля было проведено в качестве предварительной оценки возможных факторов риска.Были рассчитаны грубые отношения шансов с 95-процентным доверительным интервалом.

Основным методом анализа был бинарный логистический регрессионный анализ данных случай-контроль. Объясняющие переменные включали различные характеристики водителей и модели использования, а также характеристики управляемых квадроциклов. Возраст был включен как политомическая категориальная переменная с пятью дискретными возрастными категориями. Пол водителя и количество колес квадроцикла (три или четыре) были включены в качестве дихотомических переменных.Остальные переменные были включены как непрерывные переменные. Были изучены различные масштабы (то есть функциональные формы) непрерывных переменных и возможные взаимодействия между факторами риска.

В дополнение к оценке скорректированного отношения шансов, мы оценили годовые вероятности травм, чтобы проиллюстрировать связь между выбранными переменными риска и риском. Вероятность травм оценивалась с использованием процедуры корректировки, описанной Маддалой (16) и Хосмером и Лемешоу (17), которая объединила результаты регрессионного анализа с дополнительной независимой информацией о количестве травмированных и неповрежденных водителей квадроциклов для учета относительных пропорций выборки. в рамках кейсов и контролей (1, 18).

РЕЗУЛЬТАТЫ

Ответ на опрос

Всего за исследуемый период в больницах Национальной электронной системы наблюдения за травмами было выявлено 487 травмированных гонщиков. Все были назначены на дополнительные телефонные интервью. В общей сложности было проведено 353 интервью с пострадавшими (или их представителями), что дает 72,5 процента ответов.

После корректировки данных случаи были ограничены 133 из 353 завершенных интервью.Из 220 случаев, исключенных из анализа, 34 были признаны выходящими за рамки рассмотрения (например, квадроцикл не эксплуатировался во время травмы), 92 случая касались пассажиров и 79 случаев не являлись собственниками. Наконец, 15 дел были прекращены, поскольку не удалось установить право собственности на автомобиль.

В ходе опроса пользователей было проведено 464 интервью с водителями (или их родителями). Процент ответивших на скрининг, доля номеров, успешно прошедших скрининг для определения права домохозяйства на участие, составил 80,4 процента.Процент ответивших на интервью, доля отвечающих критериям респондентов, завершивших интервью, составила 82,7 процента. Общий процент ответов, рассчитанный как результат скрининга и ответов на интервью, составил 66,5 процента.

Три наблюдения пользователей были исключены из анализа, потому что водитель получил травму, потребовавшую лечения в отделении неотложной помощи, и одно было исключено, потому что водитель использовал квадроцикл исключительно для коммерческих или профессиональных задач.На результаты анализа не повлияло включение или исключение этих наблюдений.

Знаменатель степеней свободы, который равен количеству первичных единиц выборки минус количество страт, равен 451 (15, 19). Это достаточно большое значение предполагает, что анализ должен предоставить достаточно мощности, даже после корректировки ряда объясняющих переменных, для обнаружения и проверки значимых различий в факторах риска.

Описательная оценка

Окончательная база данных, использованная в анализе, включала 133 случая и 460 контролей.В таблице 1 приведены характеристики травм водителя. Почти 16 процентов привели к госпитализации, по сравнению с примерно 4 процентами всех травм, зарегистрированных через Национальную электронную систему наблюдения за травмами. Чуть более 11 процентов травм квадроциклов приходилось на голову.

ТАБЛИЦА 1.

Характеристики травм, Национальное обследование вездеходов Комиссии США по безопасности потребительских товаров, 1997 г.

Характеристика . % * .
Вид травмы (первичный)
Сотрясение 1,9
Внутренняя травма 2,6
Ушибы / ссадины 25,2
Перелом / вывих 30,7
Растяжение / растяжение 15,1
Разрыв 22.9
Прочее 1,6
Всего 100,0
Травмированная часть тела (первичная)
Голова 11,1
Шея 1,6
Лицо 6,2
Верхняя часть туловища 5,6
Нижняя часть туловища 7,4
Рука / плечо 39.8
Нога / стопа 25,0
Множественные части тела 3,3
Всего 100,0
Расположение в больнице
Лечение и выписка Допущен 15,8
Всего 100,0
Характеристика . % * .
Вид травмы (первичный)
Сотрясение 1,9
Внутренняя травма 2,6
Ушибы / ссадины 25,2
Перелом / вывих 30,7
Растяжение / растяжение 15,1
Разрыв 22.9
Прочее 1,6
Всего 100,0
Травмированная часть тела (первичная)
Голова 11,1
Шея 1,6
Лицо 6,2
Верхняя часть туловища 5,6
Нижняя часть туловища 7,4
Рука / плечо 39.8
Нога / стопа 25,0
Множественные части тела 3,3
Всего 100,0
Расположение в больнице
Обработано и выписано 84,2
Допущен 15,8
Всего 100,0
ТАБЛИЦА 1.

Характеристики травм, Национальное обследование травм вездеходов Комиссии по безопасности потребительских товаров США, 1997 г.

Характеристика . % * .
Вид травмы (первичный)
Сотрясение 1,9
Внутренняя травма 2,6
Ушибы / ссадины 25,2
Перелом / вывих 30,7
Растяжение / растяжение 15,1
Разрыв 22.9
Прочее 1,6
Всего 100,0
Травмированная часть тела (первичная)
Голова 11,1
Шея 1,6
Лицо 6,2
Верхняя часть туловища 5,6
Нижняя часть туловища 7,4
Рука / плечо 39.8
Нога / стопа 25,0
Множественные части тела 3,3
Всего 100,0
Расположение в больнице
Лечение и выписка Допущен 15,8
Всего 100,0
Характеристика . % * .
Вид травмы (первичный)
Сотрясение 1,9
Внутренняя травма 2,6
Ушибы / ссадины 25,2
Перелом / вывих 30,7
Растяжение / растяжение 15,1
Разрыв 22.9
Прочее 1,6
Всего 100,0
Травмированная часть тела (первичная)
Голова 11,1
Шея 1,6
Лицо 6,2
Верхняя часть туловища 5,6
Нижняя часть туловища 7,4
Рука / плечо 39.8
Нога / стопа 25,0
Множественные части тела 3,3
Всего 100,0
Расположение в больнице
Обработано и выписано 84,2
Допущен 15,8
Итого 100,0

Характеристики случаев и средств контроля, а также приблизительные отношения шансов для взвешенных данных представлены в таблице 2.За исключением переменных пола и колес, информация о переменных, показанных в таблице, была собрана в виде непрерывных данных. Категории переменных, показанные в таблице 2, были выбраны только для пояснительных целей. Одномерные результаты показывают, что случаи с большей вероятностью касаются молодых водителей и детей, мужчин, водителей, использующих трехколесные (в отличие от четырехколесных) квадроциклов, и водителей, которые используют свои квадроциклы в рекреационной (а не в развлекательной) деятельности. большую часть времени.

ТАБЛИЦА 2.

Избранные характеристики случаев и средств управления, Национальная комиссия США по безопасности потребительских товаров, общенациональные исследования по травмам и пользователям вездеходов, 1997 г.

Переменная . Ящики
.
Органы управления
.
Сырая нефть ИЛИ * . 95% ДИ * .
No. . % . № . % .
Возраст (лет) 133 456
≤15 33,6 14,3 4,9 1,8, 13,1
16–25 31,2 29.0 2,2 0,8, 6,3
26–35 16,1 20,5 1,6 0,6, 4,7
36–45 10,5 18,5 1,2 0,4, 3,5
≥46 8,5 17,6 1,0
Пол 133 456
Мужской 86.4 65,7 3,3 1,5, 7,4
Женский 13,6 34,3 1,0
Колеса 133 456
Три колеса 30,5 15,5 2,4 1,3, 4,5
Четыре колеса 69.5 84,5 1,0
Объем двигателя (см 3 ) 122 438
<100 5,8 5,5 1,3 0,4, 4,4
101–200 23,9 19,5 1,6 0.6, 4,0
201–300 49,4 48,5 1,3 0,7, 2,6
≥301 20,9 26,5 1,0
Опыт (лет) 130 454
≤1 20,8 8.5 3,7 1,5, 9,0
1,1–4,0 24,5 22,8 1,6 0,8, 3,5
4,1–8,0 15,3 15,8 1,5 0,6, 3,5
8,1–12,0 20,1 24,0 1,3 0,5, 3,1
≥12.1 19,3 28,9 1,0
Использование без отдыха (часов из 10) 130 457
0–2 77,8 53,8 3,2 1,5, 7,1
3–7 14,1 28.0 1,1 0,4, 3,1
8–10 8,1 18,2 1,0
часов в месяц 107 443
0–10 39,3 42,6 0,7 0,3, 1,7
11–25 17.0 27,7 0,5 0,2, 1,0
26–50 25,3 15,4 1,3 0,4, 4,3
≥51 18,3 14,3 1,0
Переменная . Ящики
.
Органы управления
.
Сырая нефть ИЛИ * . 95% ДИ * .
No. . % . № . % .
Возраст (лет) 133 456
≤15 33,6 14.3 4,9 1,8, 13,1
16–25 31,2 29,0 2,2 0,8, 6,3
26–35 16,1 20,5 1,6 0,6, 4,7
36–45 10,5 18,5 1,2 0,4, 3,5
≥46 8.5 17,6 1,0
Пол 133 456
Мужской 86,4 65,7 3,3 1,5, 7,4
Женский 13,6 34,3 1.0
Колеса 133 456
Три колеса 30.5 15,5 2,4 1,3, 4,5
Четыре колеса 69,5 84,5 1,0
Объем двигателя (см 3 ) 122 438
<100 5,8 5,5 1,3 0.4, 4,4
101–200 23,9 19,5 1,6 0,6, 4,0
201–300 49,4 48,5 1,3 0,7, 2,6
≥301 20,9 26,5 1,0
Опыт (лет) 130 454
≤1 20.8 8,5 3,7 1,5, 9,0
1,1–4,0 24,5 22,8 1,6 0,8, 3,5
4,1–8,0 15,3 15,8 1,5 0,6, 3,5
8,1–12,0 20,1 24,0 1,3 0.5, 3,1
≥12,1 19,3 28,9 1,0
Использование без отдыха (часов из 10) 130 457
0–2 77,8 53,8 3,2 1,5, 7,1
3–7 14.1 28,0 1,1 0,4, 3,1
8–10 8,1 18,2 1,0
Часы в месяц 107 443
0–10 39,3 42,6 0,7 0,3, 1,7
11–25 17.0 27,7 0,5 0,2, 1,0
26–50 25,3 15,4 1,3 0,4, 4,3
≥51 18,3 14,3 1,0
ТАБЛИЦА 2.

Избранные характеристики корпусов и элементов управления, Национальная комиссия по безопасности потребительских товаров США, Национальная комиссия по безопасности вездеходов и опросы пользователей, 1997 г.

Переменная . Ящики
.
Органы управления
.
Сырая нефть ИЛИ * . 95% ДИ * .
No. . % . № . % .
Возраст (лет) 133 456
≤15 33.6 14,3 4,9 1,8, 13,1
16–25 31,2 29,0 2,2 0,8, 6,3
26–35 16,1 20,5 1,6 0,6, 4,7
36–45 10,5 18,5 1,2 0.4, 3,5
≥46 8,5 17,6 1,0
Пол 133 456
Мужской 86,4 65,7 3,3 1,5, 7,4
Женский 13,6 34.3 1,0
Колеса 133 456
Три колеса 30,5 15,5 2,4 1,3, 4,5
Четыре колеса 69,5 84,5 1,0
Объем двигателя (см 3 ) 122 438
<100 5.8 5,5 1,3 0,4, 4,4
101–200 23,9 19,5 1,6 0,6, 4,0
201–300 49,4 48,5 1,3 0,7, 2,6
≥301 20,9 26,5 1,0
Опыт (лет) 130 454
≤1 20.8 8,5 3,7 1,5, 9,0
1,1–4,0 24,5 22,8 1,6 0,8, 3,5
4,1–8,0 15,3 15,8 1,5 0,6, 3,5
8,1–12,0 20,1 24,0 1,3 0.5, 3,1
≥12,1 19,3 28,9 1,0
Использование без отдыха (часов из 10) 130 457
0–2 77,8 53,8 3,2 1,5, 7,1
3–7 14.1 28,0 1,1 0,4, 3,1
8–10 8,1 18,2 1,0
Часы в месяц 107 443
0–10 39,3 42,6 0,7 0,3, 1,7
11–25 17.0 27,7 0,5 0,2, 1,0
26–50 25,3 15,4 1,3 0,4, 4,3
≥51 18,3 14,3 1,0
Переменная . Ящики
.
Органы управления
.
Сырая нефть ИЛИ * . 95% ДИ * .
No. . % . № . % .
Возраст (лет) 133 456
≤15 33,6 14.3 4,9 1,8, 13,1
16–25 31,2 29,0 2,2 0,8, 6,3
26–35 16,1 20,5 1,6 0,6, 4,7
36–45 10,5 18,5 1,2 0,4, 3,5
≥46 8.5 17,6 1,0
Пол 133 456
Мужской 86,4 65,7 3,3 1,5, 7,4
Женский 13,6 34,3 1.0
Колеса 133 456
Три колеса 30.5 15,5 2,4 1,3, 4,5
Четыре колеса 69,5 84,5 1,0
Объем двигателя (см 3 ) 122 438
<100 5,8 5,5 1,3 0.4, 4,4
101–200 23,9 19,5 1,6 0,6, 4,0
201–300 49,4 48,5 1,3 0,7, 2,6
≥301 20,9 26,5 1,0
Опыт (лет) 130 454
≤1 20.8 8,5 3,7 1,5, 9,0
1,1–4,0 24,5 22,8 1,6 0,8, 3,5
4,1–8,0 15,3 15,8 1,5 0,6, 3,5
8,1–12,0 20,1 24,0 1,3 0.5, 3,1
≥12,1 19,3 28,9 1,0
Использование без отдыха (часов из 10) 130 457
0–2 77,8 53,8 3,2 1,5, 7,1
3–7 14.1 28,0 1,1 0,4, 3,1
8–10 8,1 18,2 1,0
Часы в месяц 107 443
0–10 39,3 42,6 0,7 0,3, 1,7
11–25 17.0 27,7 0,5 0,2, 1,0
26–50 25,3 15,4 1,3 0,4, 4,3
≥51 18,3 14,3 1,0

Логистический регрессионный анализ

Результаты логистического регрессионного анализа представлены в таблице 3.По большей части они отражают одномерные выводы. Кроме того, поскольку риски травм в отделениях неотложной помощи по абсолютной шкале невелики (т.е. обычно менее 1 процента в год), скорректированные отношения шансов приблизительно соответствуют относительным рискам (20).

ТАБЛИЦА 3. Результаты логистической регрессии

, Национальная комиссия США по безопасности потребительских товаров, обследование травм и пользователей вездеходов, 1997 г.

Переменная * . Коэффициент (SE †) . Скорректированное OR †, ‡ . 95% ДИ † .
Перехват –8,892 (1,966)
Возрастная группа (лет)
≤15 2,484 (0,489) 12,00 4,59, 31,34
16–25 1,365 (0,417) 3,92 1,73, 8.89
26–35 1,640 (0,405) 5,16 2,33, 11,42
36–45 1,082 (0,388) 2,95 1,38, 6,32
≥46 0 (0) 1.0
Пол
Мужской 1.087 (0,319) 2,97 1.58, 5.55
Женский 0 (0 ) 1.0
Колеса
Три колеса 1,130 (0,369) 3,10 1,50, 6,39
Четыре колеса 0 (0) 1,0
ln † (двигатель) § 0,912 (0,293) 1,39 1,13, 1,71
ln (опыт) ¶ −0,404 (0,139) 0.96 0,93, 0,99
Нерабочие часы # −0,240 (0,039) 0,79 0,73, 0,85
ln (часы) ** −2,572 (0,356) 0,90 0,88, 0,93
[ln (часы)] 2 0,434 (0,061) 1,18 1,08, 1,15
Переменная * . Коэффициент (SE †) . Скорректированное OR †, ‡ . 95% ДИ † .
Перехват –8,892 (1,966)
Возрастная группа (лет)
≤15 2,484 (0,489) 12,00 4.59, 31.34
16–25 1.365 (0,417) 3,92 1,73, 8,89
26–35 1,640 (0,405) 5,16 2,33, 11,42
36–45 1,082 (0,388) 2,95 1,38, 6,32
≥46 0 (0) 1,0
Пол
Мужской 1,087 (0,319) 2.97 1,58, 5,55
Внутренняя часть 0 (0) 1,0
Колеса
Три колеса 1,130 (0,369) 3,10 1,50, 6,39
Четыре колеса 0 (0) 1,0
ln † (двигатель) § 0,912 (0,293) 1,39 1.13, 1,71
ln (стаж) ¶ −0,404 (0,139) 0,96 0,93, 0,99
Время для отдыха # −0,240 (0,039) 0,79 0,73, 0,85
ln (часы) ** −2,572 (0,356) 0,90 0,88, 0,93
[ln (часы)] 2 0,434 (0,061) 1,18 1.08, 1.15
ТАБЛИЦА 3. Результаты логистической регрессии

, Национальная комиссия по безопасности потребительских товаров США, общенациональные исследования по травмам вездеходов и обследованиям пользователей, 1997 г.

Переменная * . Коэффициент (SE †) . Скорректированное OR †, ‡ . 95% ДИ † .
Перехват –8,892 (1,966)
Возрастная группа (лет)
≤15 2.484 (0,489) 12,00 4,59, 31,34
16–25 1,365 (0,417) 3,92 1,73, 8,89
26–35 1,640 (0,405) 5,16 2,33, 11,42
36–45 1,082 (0,388) 2,95 1,38, 6,32
≥46 0 (0) 1,0
Пол
Мужской 1.087 (0,319) 2,97 1,58, 5,55
Внутренняя часть 0 (0) 1,0
Колеса
Три колеса 1,130 (0,369 ) 3,10 1,50, 6,39
Четыре колеса 0 (0) 1,0
ln † (двигатель) § 0,912 (0,293) 1.39 1,13, 1,71
ln (стаж) ¶ −0,404 (0,139) 0,96 0,93, 0,99
Время для отдыха # −0,240 (0,039) 0,79 0,73 , 0,85
ln (часы) ** −2,572 (0,356) 0,90 0,88, 0,93
[ln (часы)] 2 0,434 (0,061) 1,18 1.08, 1,15
Переменная * . Коэффициент (SE †) . Скорректированное OR †, ‡ . 95% ДИ † .
Перехват –8,892 (1,966)
Возрастная группа (лет)
≤15 2,484 (0.489) 12,00 4,59, 31,34
16–25 1,365 (0,417) 3,92 1,73, 8,89
26–35 1,640 (0,405) 5,16 2,33 , 11,42
36–45 1,082 (0,388) 2,95 1,38, 6,32
≥46 0 (0) 1,0
Пол
Мужской 1.087 (0,319) 2,97 1,58, 5,55
Внутренняя часть 0 (0) 1,0
Колеса
Три колеса 1,130 (0,369 ) 3,10 1,50, 6,39
Четыре колеса 0 (0) 1,0
ln † (двигатель) § 0,912 (0,293) 1.39 1,13, 1,71
ln (стаж) ¶ −0,404 (0,139) 0,96 0,93, 0,99
Время для отдыха # −0,240 (0,039) 0,79 0,73 , 0,85
ln (часы) ** −2,572 (0,356) 0,90 0,88, 0,93
[ln (часы)] 2 0,434 (0,061) 1,18 1.08, 1.15

Расчетный риск был самым высоким для детей в возрасте до 16 лет и, как правило, снижался с возрастом. Относительно драйверов « старше 45 лет » отношение шансов для детей составило 12,0 (95-процентный доверительный интервал (ДИ): 4,6, 31,3). Чтобы сравнить оценочные риски для детей в возрасте до 16 лет со всеми старшими водителями, модель таблицы 3 была повторно оценена с возрастом как дихотомической переменной; в этой модели отношение шансов для детей относительно водителей в возрасте 16 лет и старше составляло 3.9 (95-процентный ДИ: 1,7, 8,7). Расчетный риск был также выше для мужчин (отношение шансов (ОШ) = 3,0; 95-процентный ДИ: 1,6, 5,5) и для водителей трехколесных квадроциклов (ОШ = 3,1; 95-процентный ДИ: 1,5, 6,4).

За исключением переменной использования вне помещений, все непрерывные переменные были масштабированы как натуральные логарифмы, преобразования, которые существенно улучшили соответствие модели. На основании результатов таблицы 3, оценочный риск снижался с увеличением стажа вождения, уменьшался с увеличением доли времени, в течение которого квадроциклы использовались в нереактивных целях, и увеличивался с увеличением объема двигателя.Принимая во внимание логарифмическую шкалу параметров водительского опыта и размера двигателя, можно показать, что увеличение опыта вождения на 1 процент приводит к расчетному снижению риска примерно на 0,4 процента, а увеличение объема двигателя на 1 процент увеличивает расчетный риск на 0,9. процентов (21).

Кроме того, расчетный риск показал квадратичную зависимость от часов использования в среднем за месяц. Расчетный риск был высоким для тех, кто ездил нечасто, снизился в течение короткого диапазона времени вождения, а затем увеличился по мере увеличения времени вождения.Это соотношение, по-видимому, предполагает, что, хотя расчетный риск обычно увеличивается со временем вождения, он также имеет тенденцию быть относительно высоким для нечастых водителей.

Был также оценен ряд переменных взаимодействия, включая взаимодействие между стажем и количеством колес, между стажем и часами ежемесячного вождения, а также между возрастом и полом водителя. Ни одно из этих взаимодействий не улучшило достоверность или предсказательную способность модели.

На рисунке 1 показаны типы предполагаемых отношений риска, которые могут быть сгенерированы из регрессионной модели, когда доступна дополнительная информация о пропорциях выборки для случаев и средств контроля.На рисунке 1 показаны расчетные отношения риска между объемом двигателя и количеством колес на квадроциклах для типичного водителя модели , который предположительно является мужчиной в возрасте 30 лет с 8-летним стажем вождения и который ездит примерно 25 часов в месяц и использует квадроцикл не для отдыха примерно в 10% случаев.

Рисунок 1.

Риск травмы из-за размера двигателя вездехода (как для трех-, так и для четырехколесного вездехода), Национальная комиссия по безопасности потребительских товаров США по травмам и опросам пользователей, 1997 год.Квадроцикл, вездеход.

Рис. 1.

Риск травмы из-за размера двигателя вездехода (как для трех-, так и для четырехколесного вездехода), Комиссия по безопасности потребительских товаров США, Национальная комиссия по безопасности вездеходов и опросы пользователей, 1997 г. , вездеход.

ОБСУЖДЕНИЕ

Результаты этого исследования показывают, что риски травм, связанных с квадроциклами, систематически связаны с рядом характеристик водителя и транспортного средства. Более того, эти отношения являются существенными, а также статистически значимыми и помогают объяснить, по крайней мере частично, наблюдаемое снижение частоты травм, связанных с ATV, в период 1985–1997 годов.

Результаты опроса пользователей 1997 г. (18) по сравнению с результатами аналогичного опроса, проведенного в 1986 г. (22), предполагают снижение доли водителей мотоциклов в возрасте до 16 лет (14,3% в 1997 г. по сравнению с 27% в 1985 г. ), уменьшение доли гонщиков со стажем 1 год и менее (8,5% против 20%), уменьшение доли используемых трехколесных квадроциклов (21,5% против 76%) и увеличение доля водителей, которые хотя бы время от времени используют квадроциклы не для отдыха (73.7 процентов против 52 процентов). Исходя из результатов модели риска, можно было ожидать, что каждое из этих популяционных изменений снизит уровень травматизма. Только увеличение объема двигателя, которое в среднем увеличилось с менее чем 200 см 3 рабочего объема в 1985 году до примерно 250 см 3 в 1997 году, могло бы смягчить снижение уровня травматизма.

Возможные ограничения

Результаты этого анализа следует интерпретировать с некоторой осторожностью.Поскольку опросы требовали информации о поведении в прошлом, ответы могут иметь некоторую предвзятость при воспоминании. Кроме того, поскольку об использовании детских квадроциклов сообщили родители или опекуны, существует возможность сообщения о предвзятости.

Однако нет оснований полагать, что эти потенциальные смещения имели какое-либо систематическое влияние на статистические результаты. Большинство переменных, таких как возраст, пол, опыт водителя, объем двигателя и количество колес, были фактическими по своей природе. Более того, несмотря на то, что зарегистрированное использование без отдыха и среднемесячное время вождения, несомненно, были приблизительными, статистическая значимость остальных соотношений не изменилась, когда одна или обе эти переменные были исключены из анализа.

Кроме того, выводы о рисках правдоподобны. Маленькие дети могут не обладать силой, когнитивными способностями и моторикой, чтобы безопасно управлять большими квадроциклами взрослых размеров (23). Что касается пола, мужчины могут быть более склонны к риску, чем женщины, о чем свидетельствуют показатели автомобильного и других травм (24, 25).

Более высокие риски для неопытных водителей можно объяснить уникальными динамическими характеристиками квадроциклов и высоким уровнем навыков, необходимых для безопасной эксплуатации квадроциклов (26). Причины более низких рисков в приложениях, не предназначенных для отдыха, менее ясны, но они могут быть связаны с различиями в моделях вождения без отдыха или местности.

Выявление более высоких рисков для трехколесных квадроциклов согласуется с инженерными выводами о том, что трехколесные квадроциклы менее устойчивы, чем их четырехколесные аналоги (26–28). Положительная связь между объемом двигателя и риском, вероятно, связана с характеристиками скорости и ускорения квадроциклов с более крупными двигателями.

Хотя результаты правдоподобны, следует также отметить, что не все потенциально важные факторы риска были оценены в этом анализе. Было бы полезно, например, изучить связь между употреблением алкоголя и наркотиков и риском травм на квадроциклах.Хотя некоторая информация об использовании этих продуктов была собрана в ходе обоих опросов, эта информация не могла быть оценена непосредственно в анализе рисков. В ходе опроса всех водителей задавали вопрос о том, как часто они употребляют алкоголь или наркотики во время езды; В отличие от этого, в ходе опроса о травмах только взрослых гонщиков спрашивали об употреблении алкоголя или алкоголя до травмы.

Влияние использования шлема на риск в этом исследовании не оценивалось. Отчасти это было по теоретическим причинам. Решение водителя использовать шлем, возможно, взаимосвязано с риском.Таким образом, хотя ожидается, что использование шлема повлияет на риск, риск, с которым сталкивается гонщик, также может повлиять на вероятность использования шлема; например, некоторые водители, которые ездят в более опасных условиях, могут с большей вероятностью использовать шлемы. Если предположить, что это так, решение об использовании шлема на самом деле не является «предопределенной» переменной, подходящей для использования в модели риска с одним уравнением (29). Кроме того, ожидается, что шлемы предотвратят только травмы головы. Поскольку на травмы головы приходится лишь около 11 процентов травм, большинство изученных исходов нельзя было бы исправить с помощью шлема.

Следует также повторить, что выводы из анализа технически ограничены водителями из домашних хозяйств, владеющих квадроциклами. Тем не менее, нет оснований полагать, что общие отношения риска для лиц, не являющихся собственниками, различаются.

Выводы

Результаты этого анализа показывают, что будущие усилия по обеспечению безопасности должны быть сосредоточены на снижении травматизма и смертности детей, привлечении начинающих водителей к участию в существующих программах обучения и поощрении потребителей избавляться от трехколесных квадроциклов, которые все еще используются.

Авторы благодарят Томаса Дж. Шредера за помощь в адаптации наборов данных для анализа и доктора Майкла Грина за полезные комментарии при подготовке статьи.

ССЫЛКИ

1.

Кайл С.Б., Адлер П.В. Отчет об исследовании травм ATV 1997 года. Вашингтон, округ Колумбия: Комиссия по безопасности потребительских товаров США, 1998.

2.

Дэвид Дж. Ежегодный отчет о смертях и травмах квадроциклов. Вашингтон, округ Колумбия: Комиссия по безопасности потребительских товаров США, 2000.

3.

Комиссия по безопасности потребительских товаров США.Вездеходы: предварительное уведомление о предлагаемом нормотворчестве; запрос комментариев и данных.

Федеральный регистр

1985

31 мая;

50

:

23139

–44.4.

Рапорт опергруппы по вездеходам в ЦПКиО. Вашингтон, округ Колумбия: Комиссия по безопасности потребительских товаров США, 1986.

5.

Окружной суд США округа Колумбия, Соединенные Штаты Америки против компании American Honda Motor Co, Inc. и др. Меморандум и заказ. Гражданский иск нет. 87-3525, 28 апреля 1988 г.

6.

Мур М.Дж., Магат, Вашингтон. Последствия риска травм из-за разрешений на использование вездеходов.

Int Rev Law Economics

1997

;

17

:

379

–93,7.

Макдональдс АК. Национальная электронная система наблюдения за травмами: инструмент для исследователей. Вашингтон, округ Колумбия: Комиссия по безопасности потребительских товаров США, 1994.

8.

Кесслер К., Рейфф Л., Шредер Т. Пример NEISS (разработка и реализация). Вашингтон, округ Колумбия: Комиссия по безопасности потребительских товаров США, 1997.

9.

Маркер D, Lo A. Обновление основы и выборки NEISS. Роквилл, Мэриленд: Вестат, Инк, 1996 г. (контракт № CPSC-C-95-1165).

10.

Стоунер Д., Сринатх К.П. Исследование экспозиции вездеходов. Кембридж, Массачусетс: Abt Associates, Inc, 1998. (Контракт № CPSC-C-94-1115, № 4).

11.

Кульп DW. Динамика покрытия кадра случайного набора по списку (RRD). Форт Вашингтон, Пенсильвания: Marketing Systems Group, 1995.

12.

Методология выборочной системы GENESYS. Форт Вашингтон, Пенсильвания: Marketing Systems Group, 1997.

13.

Cochran WG. Методы отбора проб. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: John Wiley & Sons, Inc., 1977 г.

14.

Киш Л. Выборка обследования. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: John Wiley & Sons, Inc, 1965.

15.

Shah BV, Barnwell BG, Bieler GS. Руководство пользователя SUDAAN. Выпуск 7.5. Парк Исследовательского Треугольника, Северная Каролина: Институт Исследовательского Треугольника, 1997.

16.

Маддала Г.С. Ограниченные зависимые и качественные переменные в эконометрике. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Cambridge University Press, 1983.

17.

Hosmer DW, Lemeshow S.Прикладная логистическая регрессия. Нью-Йорк, Нью-Йорк: John Wiley & Sons, Inc, 1989.

18.

Rodgers GB. Характеристики и схемы использования водителей вездеходов в США.

Accid Anal Назад

1999

;

31

:

409

–19.19.

Корн Э.Л., Граубард БИ. Анализ опросов о состоянии здоровья. Нью-Йорк, Нью-Йорк: John Wiley & Sons, Inc., 1999.

20.

Кляйнбаум Д.Г., Куппер Л.Л., Моргенштерн Х. Эпидемиологические исследования: принципы и количественные методы.Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Компания Van Nostrand Reinhold, 1982.

21.

Chiang AC. Фундаментальные методы математической экономики. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Макгроу-Хилл, 1984.

22.

Rodgers GB. Результаты обзора экспозиции квадроциклов. Вашингтон, округ Колумбия: Комиссия по безопасности потребительских товаров США, 1986.

23.

Benel DCR, Mayor AS. Особенности развития и использования вездеходов. Александрия, Вирджиния: Essex Corporation, 1986.

24.

Эванс Л. Безопасность дорожного движения и водители. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Компания Van Nostrand Reinhold, 1991.

25.

Факты несчастных случаев, издание 1998 года. Итаска, Иллинойс: Совет национальной безопасности, 1998.

26.

Deppa RW. Отчет об инженерной оценке вездеходов. Вашингтон, округ Колумбия: Комиссия по безопасности потребительских товаров США, 1986.

27.

Deppa RW, Hauser JA. Боковая устойчивость квадроцикла и пределы управляемости. Представлено на правительственных / отраслевых совещаниях Общества автомобильных инженеров, Вашингтон, округ Колумбия, 2–4 мая 1989 г. (SAE № 8

).

28.

Аллен Р.В., Шостак Х.Т., Розенталь Т.Дж. и др.Анализ человеко-машинных систем устойчивости квадроциклов и задач управления. Хоторн, Калифорния: Systems Technology, Inc, 1988. (Технический отчет № 1253.1, контракт CPSC-C-87-1286).

29.

Пиндик Р.С., Рубинфельд Д.Л. Эконометрические модели и экономические прогнозы. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Макгроу-Хилл, 1991.

Наземная мобильность: вездеходы и прогулочные внедорожники — информация о компании

Профиль продукта

Вездеходы (ATV) и внедорожники для отдыха (ROV) — это внедорожные транспортные средства, способные справляться со всеми видами грунтовой или пересеченной местности на лугах, горных тропах, песчаных участках и т. Д.Квадроциклы вмещают одного водителя и имеют систему рулевого управления с рулем и т. Д., Аналогичную мотоциклетной, в то время как ROV спроектированы для размещения двух или более человек и имеют систему рулевого колеса и т. Д., Аналогичную автомобилю. Оба они используются в самых разных сферах — от отдыха и занятий спортом до коммунальных работ в сельском хозяйстве и т. Д.

История бизнеса

Квадроциклы Yamaha были разработаны с использованием технологий, созданных и отработанных в процессе разработки и производства внедорожников. мотоциклы.Продажи квадроциклов Yamaha начались в США в 1979 году. с первым квадроциклом Yamaha Motor YT125. С тех пор Yamaha вышла на рынок различных моделей квадроциклов, отвечающих реальным потребности рынка. У нас также есть широкий модельный ряд в сегменте ROV, с многоцелевыми моделями, моделями для отдыха и чисто спортивными модели. Мы работаем над увеличением продаж на зарубежных рынках и, в частности, в Северной Америке.

Текущие условия бизнеса и рынка

На рынок США приходится более 50% мирового спроса на квадроциклы из-за больших участков естественной местности, грунтовых дорог, а также крупных ранчо и ферм по всей стране.Ямаха Мотор удовлетворяет эти разнообразные потребности благодаря широкому ассортименту продукции, включая полезные модели, спортивные модели и многое другое.
Основным рынком для ROV также являются США. как средство для отдыха на природе пользуется стабильным спросом на ТПА в качестве транспортных средств для коммунального использования в различных отраслях промышленности, и масштабы рынка постоянно растут.

Производство

Название компании Расположение
Yamaha Motor Manufacturing Corporation of America * Грузия, У.S.A.

* Группа компаний

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *